スペイシー125 JF02 CDI イグナイター 直流 全自動進角デジタル 社外 JP A級品
国内の リトラ JF02 にて使用できる 最高級性能のCDIです。（ノーマルCDIと入れえるだけの、ポンづけ ノーセッティングの場合・条件でです）実際に 10種類以上 テストしていただきましたので詳細はデーターシートを見てください。（トータルスコアでは2位ですが、最高速・最高回転数では1位です。） ぜひ 旧車のリトラ（1983年発売）で最新のCDIを試してみてください。走りの性能がアップするだけでなく 燃費もあがりますので、すぐに元取れると思います。
体感できるパワーアップはハイスピードプーリーやボアアップなどと比べるとわずかかもしれないです。個体差（個人差も）もあります。 定角ノーマルCDIと比較して、全域に渡ってトルクアップしているようですが、最初はわかりにくいかもしれないのです。わかりやすく体感できるときは、もとのノーマルのCDIにもどすとかなり遅く感じられると思います。
CDI体感値の比較表です。国内ノーマルのCDI（30年以上経過）を100として（相対値）テストドライバーに評価していただきました。トータルスコアは始動性・出足・低速・中速・高速の5つの値を足した合計値です。（500が基準になります。）
※車両はJF02の電装（CDI）にJF03のエンジンでさらに149CCにボアアップしたものです。ノーマルJF02のCDIが使用できた状態にて 他のCDIを入れ替えていますので、同じような効果があると思われますが、保証はできないです。
また テストドライバーによる体感値の主観ですので、あくまでも参考値としてください。（かなりシビアに評価したとのことです。）
このCDIは4番のものです。
CDIの計測値の比較表です。すべて同日・同条件になりますが、フルスロットルにて連続計測になりますので、熱ダレなどの影響がでている可能性が十分ありえます。またタイム計測は後日動画を見ながらストップウォッチで数回計測したものの平均値なので、あまり正確ではありません。参考値としてご利用ください。
また1番の交流定角はほぼノーマルと変わらないため未計測です。
このCDIは4番のものです。
またCDIの開発・計測などのレポートはブログを参考にしてください。
購入前に一読されることをお勧めします。リトラ乗り必見です。
http://sf-5.cocolog-nifty.com/blog/2014/10/cdi-a90a.html
http://sf-5.cocolog-nifty.com/blog/2014/11/cdi-e00f.html
社外品ですが、とても品質のいいメーカー（精派電器JINGPAI）のものです。当方も別車種でこのメーカーのレギュレーターを利用していますが、純正より電圧が高くよかったです。（2年以上たちましたが14V近くあります。）また、別車種でのCDIも大量にテストしましたが、不良品もほとんどなかったです。
またバルク品のためパッケージありません。また カプラの色がよく変更になりますが、中身は同じです。カプラの色が白いときもあります。
++++++++++++++++++
2021.7.16追記 左が直流進角CDI（この商品です）で右が直流定角CDIです。見た目からは ほぼ区別つきません。この写真ではケースが左の方が大きいので まだ区別はつきます。ただ、今後 ケースも小さくすることも十分考えられます。以前カプラに色つきのときは小さいときもありました。最近JPはどんどん合理化を進めているようで、カプラに色がつくことが少なくなっています。コスト高のため仕方ないと思います。他のCDIも同じで、特に特注するとほぼ白くなることがおおいです。JF02系のCDIは毎回特注になっています。
++++++++++++++++++
直流仕様 です。国内のJF02はだいぶ古くなっていると思いますので、
ジェネレターが発電できていても、エキサイタコイルの発電が弱くなっていることがあります。こうなるとCDIを新品にしても交流仕様だと 点火が弱くなってしまいます。
（最終的にはエキサイタコイルが発電できなくなるとCDIが新品でも点火できなくなります。）
そこで、登場するのが直流CDIです。直流CDIはバッテリー（またはレギュレーター）から電気をとり、点火するのでエキサイタコイルが発電できなくなっても安定的に点火が可能になります。旧車は交流タイプのCDIが多いですので、長く乗るためにも直流仕様のCDIを使うことも考えておくといいと思います。
JF02は30年以上たった今ですと、走行距離にかかわらず、ジェネレーターコイル自体も寿命が近くなっていると思います。
多くの場合、エキサイタコイルのほうが先に切れてしまうことが多いと思います。
（発電用のコイルは3本ありますので、3本同時に切れることは少ないため）
エキサイタコイルが切れると ノーマルCDIは交流式ですので、点火できなくなります。確認のしかたはジェネレーターコイルから出ている1ピン（おそらく黒/赤の線です。 黄色でないほうです）の抵
抗値を測ってみてください。マニュアルでは黒/赤の線とアース間の抵抗値が50-350Ωです。（抵抗値が0になったり、導通がなければ、切れていま
す。）
（ジェネレーターコイル（エキサイタコイルつき）の取り扱いもありますので、
必要でしたらぜひどうぞ。ジェネレーターコイル交換には特殊工具が必要です。）
ジェネレーター交流車にそのまま 利用できます。（直流ジェネレーターに交換不要です。）
このCDIの赤線をキーonでプラスの電流が流れる線に接続してください。
お客さま情報によると位置的にはレギュレーターからでている黒線がいいとのことです。
絶縁には十分注意してください。
さらに詳細は実際に取り付けられましたお客様のブログを参考にしてください。
http://sf-5.cocolog-nifty.com/blog/2014/10/cdi-a90a.html
（あとは簡単な接続はホーン（クラクション）についている線は2本あり、
どちらかが、キーonでのプラス線です。そこにつないでください。位置的に大変だと思います。）
オプションでギボシ5個セットとリード線30cmもおつけできますので、
必要でしたらぜひ ご一緒にどうぞ。
（2023.6.9追記 フュージョン系での取り方も参考にどうぞ。こちらなどです。基本的に同じですが、できればテスターにて キーonで+12Vが流れるか確認されてください。）
仕様によると
エンジン始動が容易になり、低速と高速で着火性能を向上させ トルクアップするとのことです。
（一般的に直流CDIは交流CDIと比べて、特に低回点での点火が強くなるため、始動性と低回転のトルクがあがります。さらにこのCDIは進角しますので、高回転ののびもよくなります。）
お使いのCDIとカプラが同形状かできれば、確認してみてください。
（フレーム番号がJF02であれば、まず同じですが、旧車のため改造されているときがあります。）
万一の不良のときは交換・返品・返金などで対応いたします。
点火しないなど 交換 返品 返金などで対応します。（2週間以内）
また ノーマルのJF02にて適合確認はまだできておりませんので、
JF02にてノーマルより性能がおとるときは交換・返品・返金などにて対応します。
またぜひ ノーマルJF02での使用感・感想なども教えてください。
パーツリストによるとJF02のローターも前期・後期で違うようですので、前期か後期が教えていただけると助かります。（info@plecomi.biz まで ）
++++++++++++++++++++++++++++++++
2018.7.4追記 JF02で動作確認が取れましたので、掲載します。
ただし、そのお客さまはエンジンのみの利用ですので、参考情報です。
（他の車体にJF02のエンジンを載せています。）
エンジン番号 JF02E 11002xx
CH１２５CF-I スペイシー１２５ストライカーの後期型のようだとのことです。
↓↓↓↓↓↓原文↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
今までよりも抜群に吹き上がりが良く、
アイドリング時の回転も安定して
想像以上に良い品物で驚いている次第です。 ↑↑↑↑↑↑↑原文↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
2018.7.18追記 さらに500kmほど走行したとのことです。エンジンの調子がとてもよいとのことです。
++++++++++++++++++++++++++++++++
1年以内に点火しないなどの不具合がでたときは 無償にて交換します。
その際はCDIに異常があることを必ず特定してください。
（例えば、他のCDIにすると点火し問題がないなど）
また 取り付けのゴムがきつかったりします。
劣化したゴムでは取り付けに苦労するかもしれませんので、場合によってはタイラップなどで固定してください。
JF03はピン数が異なるためそのままでは使用できません。おそらく配線をつなげば使用できると思いますが、サイドスタンドスイッチなどが無効になります。
| 発送方法 |
対応状況 |
| メール便 A4サイズ 厚さ 1cmまで |
× |
| メール便 A4サイズ 厚さ 2cmまで |
× |
| レターパック 350 厚さ 3cmまで |
× |
| レターパック 500 |
○ |
ピンの配列は下の図の番号で
1番=PC パルス ピックアップ信号
2番=IGN イグニッションスパーク出力（IGコイル）
3番=E アース
4番=PCE パルスアース
5番=SW メインスイッチ
6番=なし ピンなしです。
外から出ている赤線が直流電源線です。キーオンでプラス電流が流れる線と接続してください。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++
2018.6.28追記
CDIの仕様が変更されましたので、基本的にSWを接続しないで、使用してください。
具体的には下のの写真のようにCDIの配置の 5番と6番のカプラをメインハーネスと接続しないで、使用してください。接続すると点火の調子が悪くなるときがあります。
CDIの外から出ている線（プラスの電源線）
には接続はもちろん必要ですので、つないでください。
今までとの違いは
5番と6番
を抜くだけです。（正確には5番だけですが。）
（2021.7.16追記 最近は大丈夫なことが多くなりましたので、最初は接続して利用してみてください。エンジンの調子が悪いときは 外してください。おそらく接続したままで大丈夫です。）
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++
タイプ別 CDIの選び方
ノーマルの現状のままで十分だと思う ⇒ 1番交流定角CDI
30年前のCDIだし、最新のCDIがほしいけど、改造といじるのは面倒 ⇒交流進角CDI 2番 3番
なるべくジェネレターを交換しないで 乗り続けたいし しかも過走行車⇒ 直流系CDI 9番直流定角 4番直流進角
パワーと速さがほしいけど、配線加工したくない ⇒ 5番交流進角レーシング
パワーと速さがほしいし、配線加工ぐらいOK キャブはセッティングしたくない。 ⇒ 4番直流進角 5番交流進角レーシング
パワーと速さを追求して 配線加工ぐらいOKだし、キャブなどもいじってもいい ⇒高級レーシングCDIでセッティングをだしてください。 10番交流高級レーシングCDI 7番直流高級レーシングCDI
謝辞（あとがき）：ブログにもでてこられる京都のリトラ乗りのお客さまには大量のテストにおつきあい頂き、真にありがとうございました。おかげさまでJF02のCDIのラインナップを増やすことができました。特に動画・タイム計測などは当方が思いつきもしなかったことです。この場を借りてお礼を申し上げます。
ーーーーーーーーーーーー
2015.12.17 追記
フュージョン250の初期型にも ほぼ ポン付にて 使用できたとの報告をいただいきました。CDIのカプラはそのままつなぎ、直流線のみ 接続の加工が必要です。
交流タイプのRSのCDIと比べると アイドリングが安定するとのことでした。最高速は特に変わらなかったとのことです。また交流タイプのRSでは中速域のもたつきがあり、直流CDIだともたつきなく、とても走りやすいとのことです。中速からの加速は交流タイプのRSの方がある気がするとのことです。状況に合わせて利用されるといいと思います。ただし、両方とも最高速がノーマルのCDIより 落ちるとのことですが、十分使用できる範囲とのことです。
2018.7.20追記 旧型フュージョン250であれば、進角CDIより定角CDIのほうがよい結果となりましたので、初期型 1型フュージョンであれば、JF02系の定角CDIをお勧めいたします。詳細などはページを作成しておりますので、少々お待ちください。
直流のページできました。こちら
ーーーーーーーーーーーー
|
