この一体型イグナイターは高機能次世代のイグナイターです。最近のECUの技術が入っており、内部コンピューターのチップが高性能になり旧車とはできることが違うとのことです。携帯電話に例えると　以前のイグナイターがガラケーだとするとこのイグナイターはスマートフォンみたいなものです。

具体的にはエンジン負荷時に点火角度を遅角できます。（さらにトータルパワーがでます）つまり点火マップが可変なのです。最適点火時期をエンジン状態に合わせているとのことです。またマグネットローターのパルス部分の形状が変化しても自動で補正できます。ボルティ後期とGZ250であれば、ボルティ前期のローターも利用可能になります。長距離走行するとカムチェーンが伸びで点火タイミングがずれることも多いのですが、これにも対応できると思います。他にもセルケッチン防止機能もあるとのことです。（GN250系はセルケッチンが多発するとワンウェイクラッチが破損ししやすいので　とてもありがたい機能です。）さらに特筆すべきは　飛び火性能が30mmを超えるとのことです。マニュアルによるとノーマルの飛び火性能は10mm程度ですので、おそらく3倍ほど高圧なのだと思われます。おそらく5万ボルト超えています。そして理論上はノーマル比で全域で10-20%パワーアップするとのことです。つまり燃費も10-20%アップ可能です。尚、採用点火方式はCDI式でT.C.Iではありません。

キーonした時（電源投入時）に点灯し、3秒で消灯します。この点灯動作はイグナイター本体が動作正常で入力電力に問題がないことを表示します。

まずはこの写真のようにキットを接続してください。（希望でしたら、そのまま全部接続して送れます。その際はメモ・メールなどください）イグニッションコイル一体型のイグナイターのため、もとのノーマルイグニッションコイルは利用しません。（そのままにしておくか、取り外してください。）赤いハイテンションコードはシリコン製で超高圧対応の専用品になりますので、ノーマルのハイテンションコードは利用しないでください。本体とプラグキャップに接続にはねじこんで根本まで取り付けて、最後に保護キャップをしてください。通常のプラグキャップの取り付けと同じです。ちなみに赤いコードを短くカットしたほうが効率は上がるようです。

この写真の8ピンオスカプラをメインハーネスと接続してください。ノーマルイグナイターをはずしてこの8Pオスカプラに入れ替えます。イグナイターを入れ替えると言ったほうがわかりやすいかもしれません。あとは線などが邪魔にならないように結束バンドなどでうまく固定してください。走行の邪魔にならないように また雨がかからないようにもしてください。延長線が長すぎるときは、ヒモなどでまとめてください。約1.3mです。また3Pカプラ部分ですぐに切り離しができますので、取り付けしにくときは一旦外してからまた取り付けてください。

もし、ノーマルイグニッションコイルと入れ替えるときは　取り付けボルト穴が1つしかありませんので、結束バンド　リピートタイラップなどで　うまく取り付けてください。バイクの簡単な整備をやったことがあれば簡単にできると思います。

また黄/赤線は　RPM出力です。電気式タコメーターをお持ちでしたら、利用可能です。

指でつまんでいる部分がrpm出力線です。黄/赤線は電気式エンジン回転数出力線です。電気式タコメーターをお持ちでしたら、利用可能です。エンジン回転数の出力線です。タコメーターのrpm入力線に接続してください。おまけで、接続用のギボシを数個差し上げます。タコメーターによっては対応できませんので、ご自分にて判断してください。こちらでは判別できないです。電子式・電気式のエンジン回転数計タコメーターの入力に対応します。

写真の上が進行方向です。ボルティーのフロントシートを外すとツールボックスがありますので、その中の様子です。ETCも装備されていますね。もともとついているトレイ（トレイラーラゲッジ）は外したとのことです。また　部品が動かないようにスポンジなどもいれて動ないようにしているとのことです。一体型イグナイターは熱に弱い可能性があるので、もし発熱がはげしいときはスペースに余裕もたせてください。緩衝材をいれすぎに注意してください。あるいはスペーサーのスポンジをアルミスポンジ（放熱性が高い）などにするといいです。ノーマルイグニッションコイルは車体についたままになりますが、コードやキャップなどはブラブラして、エンジンに接触するので、ヒモなどでうまく車体に固定するといいです。

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ぜひ　パーツ開発にご協力ください。