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CB125T CDI イグナイター 直交流 両用 全自動角 直流 交流 両方 社外 A級品 JP
ついに中国で 謎！？のCDIがCB125T用に 発売されました。（2021あたり）
直交流 両用で、直流でも 交流でも利用できるとのことです。さらには同時使用も可能だとのことです。（同時使用は検証中です）もともと国内のCB125Tは交流仕様ですので、配線が苦手な方はとりあえず ノーマルのまま 交流で利用していて、将来的に配線を引いて、直流化できれば、いいかとも思います。さらにはエキサイターコイル（チャージコイル）が切れたときなんかは 交流では点火できなくなってしまいますが、直流化すれば、点火できますので、復活し走行できるようになります。通常は エキサイターコイル（チャージコイル）が切れたら、ジェネレーターコイルを丸ごと交換しないといけないので、手間もお金もかかりますので、すごく便利だと思います。CB125T用のCDIで交流か直流で迷ったら、このCDIがベストですね。
最初この直交CDIを見たときは 『直流CDIがあれば、交流はいらないのでは？』と 思いました。なぜ中国でこんなCDIがあるのかと少し考えてみました。バッテリーが完全にあがったり、相当弱くなったり（8Vいかないなど）あるいはレギュレータが故障して、8Vでなくなると、直流CDIでは点火できなくなります。そうなると交流に切り替えれば、走行はできます。遠出して、バッテリーがだめになっても 交流CDIに切り替えて走行して帰ってこれますね。レスキュー呼ばずに済むので財布にやさしい保険になりますね。広大な中国らしいですね。あとは中国では盗難もおおく、バッテリーだけが盗まれるとかも多いそうです。交流CDIならバッテリーなしでも押しガケかキックでエンジン始動して走行できるのではないでしょうか。おそらく国内のCB125Tもバッテリーなしでも走行できるのではないかと推定しています。さらに国内だとCB125Tはだいぶ古くなっているので、直流化してもある日突然 ハーネスが劣化して直流線が調子悪くなる（ノイズが入るなど）して直流CDIが使えなくなるかもしれません。その時のための保険・対策になりますね。（実際に当店のお客さまで、メインハーネス経由の直流線ではうまく点火できず、バッテリ直（リレー回路あり）の直流線を利用しなれば直流CDIが利用できないケースがありました。）
社外品ですが、とても品質のいいメーカー（精派電器JINGPAI 以下JP）のものです。当店のCB125T系のCDIはほぼこのメーカーのものですし、直流進角CDIなどは一番パワーがでています。（ほかの車種でもノーマルよりパワーでるものがほとんどです。）
実はこの直交流・両用CDIは当方が見つけてきたわけではなく、珍しくJP側から勧められました。10年ぐらいCB125T系のCDIを買ったり 制作を頼んでいるのですが、JP側から勧められるのははじめてでした。おそらく自信作なのでしょう。ぜひ試してみてください。
直流・交流とも進角特性もほぼ当店の単体のものと同じとのことです。20度まで進角します。
直流進角CDIについては こちら
交流進角CDIについては こちら
です。
（過去に当店にて、CB125T用に2個のCDIを購入された方には アップグレード価格として半額にします。その際はご注文時にメモまたはメールなどください。こちらにて確認します。）
またバルク品のためパッケージありません。コネクタの色などがよく変更になりますが、内容は同じものです。また中身で勝負の中華品質ですので、カプラのゆがみ、シリコンの漏れ、小傷などがあります。また 本体を振るとカラカラ シャラシャラいうときもよくありますが、そういう仕様です。使用に問題ないときはすいませんが、ご了承ください。
万一の不良のときは交換・返品・返金などで対応いたします。
また、実車にて適合を確認していないため、相性保証もつけます。
点火しないなど 交換 返品 返金などで対応します。（2週間以内）
パーツリストによると適合は
JC06-110xxxから130xxx の KC1タイプです。2つのCDIを積んでいる前期型です。
パーツ番号
30410-KC1-700
30410-KC1-730
30410-KC1-900
に対応できると思います。
この商品は CDIひとつあたりの価格です。前期型のCB125Tには2つ必要ですので、 ２つ購入ください。（車体に2つあれば、2つ必要です。）
CDIがひとつになった後期型にはそのままでは使用できません。2個化する必要がありますので、2個化キットなどが必要です。
2個化に関してはこちらなどをどうぞ。
ピンの配列は下の写真の番号での
1番=PC パルス ピックアップ信号
2番=IGN イグニッションスパーク出力（IGコイル）
3番=E アース
4番=PCE パルスアース
5番=SW メインスイッチ
6番=EXT エキサーター電源（交流）チャージコイル
7番=直流電源線 キーオンでプラス電流が流れる線と接続してください。簡単に取り外せるようになっています。赤い線が付属します。
さらに 赤ランプつくと 交流CDIが動作していることを表示します。
緑ランプがつくと 直流CDIの動作表示です。
赤緑ランプ両方点灯だと両方動作とのことです。
このようにギボシ加工しておくと、取り外しがらくです。
直流時の接続加工・きっとなどは↓を参考にどうぞ。
| 発送方法 |
対応状況 |
| メール便 A4サイズ 厚さ 1cmまで |
× |
| メール便 A4サイズ 厚さ 2cmまで |
× |
| レターパック 350 厚さ 3cmまで |
× |
| レターパック 500 |
○ |
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せっかくですので、当方でも軽く検証・試用してみました。CB125Tでなく別車種（スズキvecstar）ですので、参考程度にしてください。（2021.7頃）
当店の唯一の実車で人柱号のぼろヴェクスターです。26歳・15万キロほどです。いつもどおり謎の中華パーツのドナーになります。この写真はヴェクスターに無理やり CB125T用の直交流CDIを接続しています。エキサイター線は一応あるのですが、ずっと使用していないので、へたっている可能性も高いです。
では 検証結果です。
ヴェクスターだと パルス入力を逆にすると一応走行可能でした。
パルス入力がそのままだとアイドリングのみで、アクセルあげるとエンジン止まりました。（交流 直流 同時とも）
交流接続のみだと 走行できましたが、多少ぼこつきました。ただ私のヴェクスターのエキサイター線がかなりへたっているので、そのためかとも思います。JPがいうように単体のCB125Tの交流進角CDIと同じだと思います。SWに接続していないとキーオフにしてもエンジン止まりません。つまり、バッテリーオフでも走行できますね。（もともとCB125Tはバッテリーが上がっても走行できると思います。）
直流接続のみだと 十分走行できました。交流とちがい ぼこつかないです。交流よりパワーある印象です。同じマップ進角特性でも直流のほうがいいのがよくわかります。単体のCB125Tの直流進角CDIと同じだと思います。
直流・交流同時接続だと、アイドリングはするが、アクセルあげるとエンジン止まります。JPは同時使用だと直流が優先されて直流にて点火して走行する というのですが、ヴェクスターではだめでした。国内のCB125Tではどうなるでしょうか。直流仕様で走行できるといいのですが・・・。
SWに接続していないとキーオフにしてもエンジン止まりません。つまり、バッテリーオフでも走行できます。アイドリング中に赤線を抜いても（直流CDIは停止しても）交流CDIが止まらないのでエンジンはかかったままです。つまり CB125Tでは 走行中にバッテリーがだめになっても自動で交流CDIに切り替わり走行できそうです。
こんな感じでした。
まとめますと、国内仕様のCB125Tだと
交流接続のみ と 直流接続のみ では利用可能だと思います。
直流・交流同時接続だと使用できない（走行できない）可能性がありそうです。
国内CB125Tにて直流・交流同時接続の検証結果を求めます！
同時接続にて 走行可能かどうか。 そして 直流接続のみの場合と同じかどうか教えてください。教えてくれた方には 1000円の謝礼か2000円のクーポンを差し上げます。（先着2名 フレーム番号も教えてください。下3けた不要）
ちなみにヴェクスターにてこのCDIを利用する価値はありません。ノーマルCDIより性能が落ちます。さらにオートチョーク配線もありません。
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2022.8.22追記 レポートをいただけました。
↓↓↓↓↓↓原文↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
CB125T CDI イグナイター 直交流 両用 全自動角 直流 交流 両方 社外 A級品 JP
に関しまして検証結果が必要との記述がありましたので装着した結
果をお知らせしたいと思います。
当方のCB125Tは最終1型 JC06-160... のモデルで中古で購入。
購入時よりごくたまにですが加速中5～
6000rpm辺りでバラついて加速が鈍る症状があり購入後5年
を経たここ最近症状が出る事が増えてきたため対策を調べていた所
、
プレコミモーター様のサイトにたどり着きCDIの購入に至りまし
た。
まず交流接続。
至って普通な感じでエンジンがかかりCDIの赤ランプ点灯。
アイドリングも安定。
しかしながら回転を上げると3000rpm辺りに固定するとブー
ン、
ブーンと勝手にアクセルをオンオフを繰り返してるような状態。
怖いなぁ...と思いつつ走り出してみると症状は変わらず。
回転を上げてみるとブンブンブンと前後にガクガクと揺れながら走
行する感じに...。
とても走れないので家に戻りこのタイミングでエキサイター系の不
具合でも起こったかとチェックのため純正CDIに戻したところ問
題無く走行可能。
このCDIのシリーズに共通している事か今回購入した個体のみの
傾向なのかもしくは他に問題があるのか...。
とりあえず現時点では交流に関しては使えそうにありませんでした
。
次は直流接続。
スターターボタンを押した途端すぐエンジンがかかる。始動性◎。
緑ランプ点灯でアイドリングも安定。
前の事もあり下がったテンションの中少し疑いながらアクセルオン
。問題無し。5～
6000rpm位まで吹かすと素晴らしい吹け上がり！
テンションも回復し走行すると調子よく加速。
走り出しのトルクも増した感じで12000rpmまで問題無い吹
け上がり。
次は交直同時接続。
直流と同じような良い始動性。アイドリング安定。
赤緑ランプ点灯。
アクセルオンも問題無く走行でも直流時と同じような感じで調子よ
く走行可。
キルスイッチは機能しサイドスタンド出したままギアを入れてもエ
ンジンは止まらず。
というような感じでした。
現状の交流のみ接続時の症状があそこまで極端でなければバッテリ
ー上がりの時も安心できる素晴らしいCDIかと思います。
↑↑↑↑↑↑↑原文↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
結果は残念ながら 交流のみだと 実用性がなかったですね。
交直同時接続だと 直流で走行できますが、もし直流が調子悪くなったときに、交流に切り替わるのですが、まともに走れないのが残念ですね。押して歩くよりはマシな程度かもしれないですね。純正の交流CDIにて走行できていますので、ほぼJP側の交流CDIの設定不良・設計ミス・なのだと思われます。これなら、交流CDIを別に車体に積んでおいたほうがマシですね。また、私のヴェクスターでの交流CDIテストも実はエキサイター不良ではなかったのだと思われます。 とりあえず、JP側にこのことを報告・クレームつけておきます。おそらく改善してくれると思いますので、次回生産に向けて しつこくねばってみます。とても詳しいレポートをありがとうございました。
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