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プレコミモーター :: フュージョン250 2型 MF02 CDI 開発ストーリー 

フュージョン250 2型 MF02 CDI 開発ストーリー 
 
フュージョン250 2型 MF02 CDI 開発ストーリー 
        ~ベストCDI探しの イバラ道~

はじめに

当店にてフュージョン250 2型 MF02 CDIは直流化でき、ノーマルより全域にわたりパワーアップしたのですが、実際にはさらならパワーアップを求めて進角CDIを探しました。たくさん試しました。が、今のところ(2018.7)見つかっていません。全滅でした。パソコンにて点火マッピングできるCDIもあるにはあるのですが、開発や販売を考えると現実的ではないので、まだ手は出していません。さらに私自身もマッピングソフトなどをマスターしていません。そのCDI開発の過程をせっかくなので、時系列を追って書いていきます。ひょっとしたら旧車でCDIの開発の参考になるかもです。(メーカーやプロなどはエンジン特性に合わせて、CDIのマッピングをしているようですので、参考程度にどうぞ)

2018.2.1 ある山口県のお客さまから 「フュージョン1型に使用できるCDIは 2型にも使用できますか?」 と 問い合わせを受けました。この時点ではフュージョン1型のCDIはたまたま JF02のCDIが流用できたと情報を複数もらっていただけなので、フュージョンのCDIについては無知でした。なので、配線をつなげば、使えるかもしれませんと あいまいにしか回答できませんでした。

2018.2.3 冬は暇なことが多いためか、気になって いろいろ調べてみました。さらに手元に USA仕様のHELIXのマニュアルがあったので、がんばって解読してみました。わかったことは フュージョンは1型と2型が交流CDIで、再販フュージョンになると直流化していることでした。さらに1型と2型では、単にサイドスタンドスイッチがついて、カプラの形状が変わっただけで、CDIの中身は同じようでした。回路もシンプルでほとんど同じでした。


USA HELIX マニュアルよりCDIの配線図です。上が1型で 下が2型 と国内と共通のようです。1型は本当に一番シンプルな配線図で、JF02とも同じでした。2型もサイドスタンドスイッチがあるぐらいで、そんなに複雑でないことがわかると思います。




ここまでわかってしまうと開発したくなるのが バイクマニアのサガです。さらに、1型でのJF02のCDI流用では最高速が若干落ちるとの報告ももらっていたことも開発したかった理由でもあります。MF02にて最高速もアップするCDIをいつか開発したいなあとやっぱりずっと思っておりました。候補のCDIはたくさんありました。
なので、早速CDIの開発を一緒にやりませんか? と そのお客さまにメールを送りました。実はそのお客さまも 当店のJF02でのCDIの開発ブログなどをすで読んでいたので、話が早かったです。ぜひ協力したいが、今は車体の調子が悪いのでそれが治ってから、はじめたいと返信をもらいました。では 開発しましょうと スタートになりました。

2018.2.21 MF02の車体が治ったとのことで、開発が改めてスタートしました。まずはCDIのピン配列の 割出しからです。ノーマルCDIの 配線情報を知るために、CDIにつながっている 配線の色などを調べてもらいました。ピン配列は簡単に判明しましたので、これに合わせて、当店にて接続キットなどの制作にとりかかりました。

2018.2.28 接続キットやCDIを複数用意できたので、まずはテスト第一回目です。まずはちゃんと点火して走行できれば十分です。配線図を読み間違えて、点火しなかったらと実は不安でした。いろいろ考えまして、6個のcdiを用意しておくりました。


テスト第一回目の6個CDIです。1番交流定角 2番交流進角 3番直流定角 4番直流進角 5番交流進角レーシングCDI 6番交流調整式 です。


接続用のキットです。配線解読により、2P側にこのカプラを指すだけでいけると予想しておりました。(後日予想通りと判明しましたが、内部で断線し少しトラブルが起きました。)


4P側は組み替えなくても大丈夫と予想していたのですが、実は配線が違ったら組み替える必要があるため、制作しておきました。(後日に配線予想があたりましたので、結局使用しませんでした。)


2018.3.2 最初は5番の交流レーシングCDIからテストしてもらいました。理由は配線を当店にて組み替えましたので、そのまま入れ替えるだけで使用できるので、一番取り付けが簡単だったからです。(他のCDIは変換カプラをかまして、ピン接続をするなど面倒です。)結果はなんとよかったです。いきなり、ノーマルCDIをすべての回転域で超える結果になりました。最高速も4キロアップの119キロまででました。点火でき、走行できただけでなく、結果もよかったので、とてもうれしかったです。配線図の読み間違いなどで点火できないことも恐れていたので、ほっと胸をなでおろしました。(過去に別車種で 配線図の読み間違え、はまっただけでなく、結局原因不明で、点火できなかったこともあります。)ちなみのこのレーシングCDIの中身はJF02用のものと同じです。このビギナーズラックのおかげで、さらに直流化したい欲がわいたのがイバラ道への始まりでした。

2018.3.3 次々にテストを行ってもらいまして、順番に報告をいただきました。
2番の交流進角CDIは始動性はノーマルCDIより若干良いぐらいで、最高速が113kmと2km落ちると報告をもらいました。(1型の他のお客さまと同じ結果なので、予想通りでした。)

4番の直流進角はなんとだめでした。ほぼそのまま原文を表示します。
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始動して若干アイドリングを低く、 低速トルクも低い印象で
200m走って40kmあたりまで加速していったん停車した所、 どんどんアイドリングが下がりエンスト、 その後セルを回しても始動が弱々しくすぐにエンストして、 3回目くらいで始動しなくなりました。
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この報告をもらい、最初は不良品ではないかと疑いました。というのは同じ中身のJF02の直流進角CDIを1型で使用するときは最高速が若干落ちるだけでそれ以外は調子がいいとの報告を複数もらっていたからです。)当店はこのCDIを不良品だと疑いましたので、次に3番の直流定角CDIにてテストをお願いしました。(後日、不良品ではないことが判明しました。車両状況により進角があわなかったようです。)

2018.3.4
3番の直流定角CDIを軽くテストしてもらったところ、なんとノーマル同等との報告をもらいました。さらに中速トルクはノーマルよりちょっと良い感じだとのことでした。とりあえず、このテストにてCDIの直流化にほぼ成功しましたので、とてもうれしかったです。もともとこのCDIは予備用で、点火はしてもまともに走行できないだろうと予想していたので、少し頭の中が混乱してきました。いろいろ悩んだ末、フュージョンのCDIは実は定角ではないかと頭にうかんできました。HELIXのマニュアルをもう一度よーく読んでみましたが、CDIの点火時期に関する記載はみつけられませんでした。さらにネットでも調べてみましたが、やっぱり見つかりませんでした。この疑いを晴らすためにも次のテストは交流定角の1番のCDIにてテストをお願いしました。

2018.3.7
交流定角の1番のCDIにてテストの報告が届きました。結果はやはり とてもよかったです。いただいたメールを表示します。
ーーーーーーーーーー
1番の交流定角テスト致しました。
結果は、 レーシングCDIに匹敵するほどトルクも速度も良かったです。
全域でレーシングCDIと同じくトルクフルで、 最高速はレーシングCDIより1km程低い結果でした。
ただし、 キーオフとキルスイッチによるエンジン停止が不可能でした。
よって、ハーネスを外しての対応になりました。
テスト後ノーマルCDIにも戻してみましたが、 ノーマルとの差は歴然でした。
ーーーーーーーーーー
この報告をもらいまして、フュージョンのノーマルCDIが定角の可能性がでてきましたが、この時点ではまだ確信をもてませんでした。というのは実はこの1番のCDIの中身が実は進角なのかもしれません。中国側がたまに間違えることもあるので十分ありえました。キーオフとキルスイッチによるエンジン停止が不可能だったのも内部ので壊れるいる可能性も疑いました。(ただ後日 単に接続カプラが内部で断線しているだけと判明しました。)となると、定角であることを確定するために、もう2個以上の定角CDIをテストして同じ結果なら間違いないと思い、在庫がなかったため、新たに中国JP側に発注しました。
ついでに中国JP側にCDIについて、いろいろ聞いたのですが、250ccだけ用に特に進角の設定はしない。(おそらく少量だし 面倒でやりたくない)とのことでした。さらには 125用(JF03やJF02)の進角でも使用はできるとの回答でした。(後日、JPの進角CDIは今回のケースではまともに走行できたものはありませんでした。個体差などの影響のようです。)

2018.3.8~
テストライダー側ではさまざまな条件で 直流定角と交流定角に絞って乗り比べを開始しました。当店側では中国JPでの直流進角CDIが合わない可能性が濃厚なので、中国の他のメーカーやショップをあたりはじめました。探してみると意外に直流のCDIは見つからず カリカリのレーシングCDIがいくつかあるぐらいでした。当店の経験ではレーシングCDIがあうかどうかは試してみないとわからないのですが、とりあえず、複数候補を見つけました。その中に面白そうだと思ったのは8段階にボタンにて進角を切り替えるレーシングCDIが見つかりました。8段階あれば、どれか使えるかも と 甘い期待を込めて、高かったのですが、ひとつ購入しました。
予想では走行中でもボタンで切り替えできるタイプですので、天候や気分などでモードを切り替えられてよさそうです。個人的にもほしくなったので、当方のヴェクスターでも使用できないかテストして、使えそうだったらヴェクスター用にも販売しようと思いました。

2018.3.15~
天候もくずれ、春雨が多くなってきました。テストライダー側では 仕事も忙しくなり、なかなか走行する時間がとれないとのメールをもらいました。当店としても急ぎではなく ゆっくりやるつもりなので、ゆっくりやりましょうとメールをしました。
当店側では8段階直流レーシングCDIがそのうち届きますので、これをなんとかMF02に接続できるように配線解読をしなくてなりません。中国販売店に聞いてもやっぱりわからないようで、その専用車種ならポンづけでOKだとしか返事がきません。中国のバイク部品店はいつもこんな感じですので、まあ覚悟はしておりました。仕方がないので、ネットにて検索です。中国版の知恵袋みたいなものをようやく見つけ、配線解読が2つまでにしぼれましたので、あとはヴェクスターにて点火するかテストして確定するつもりでした。

2018.3.20~
中国からCDIが複数届きました。早速時間をつくって まずはヴェクスターにてどんな感じかテストしてみました。
まずは簡単な配線のものからです。

nibbiという台湾メーカ製でカリカリのレーシングCDIで進角情報はなく、コンデンサーが大容量だとのことでした。 テストした感じでは かなり進角がきついようで、当方のヴぇくスターでは アイドリングはするのですが、アクセルをあげてもエンジン回転数があがらなかったです。ハイチューニング車向けな感じです。いやな予感がします。MF02でも同じ気がします。おそらく使用できない可能性大です。高かったのに・・・。

競技専用と書いてあります。車体側がノーマルに近いためか、やっぱりだめでした。


ついでに新しく届いた 中国JPの直流進角CDIをヴェクスターにて試してみました。普通に走行できましたが、当方のテスト車両は極限まで燃料を薄くした燃費野郎仕様のため ヴェクスター専用のレーシングCDIと比べるととってもイマイチでした。(当たり前ですが)とりえあず複数の中国JPの直流進角CDIを試してどれも同じでしたので、これらを送ってMF02で走行できたら、以前に送った中国JPの直流進角CDIが不良であることが確定できます。逆に同じ症状なら個体差などで合わないことが確定されます。

MF02の2型タイプのCDIは防水カプラで、当方のヴェクスターは8ピン一体カプラなので、配線を組み替えて メインハーネスに接続して、テストを行います。上の写真はイメージ図です。以前からヴェクスターやJF02などでも同じようなCDI開発をやっていたので、いつも通りです。


最後は8段階レーシングCDIのテストです。


8ピンカプラで 白いボタンを押して進角を8段階切り替えられます。以前から進角を切り替えるタイプのCDIは知っていましたが、どれもジャンパースイッチや針などがないと切り替えができないものばかりで、このようにデジタルでボタンひとつで切り替えるものはなかったです。うまくいけば、走行中や信号待ちなどで切り替えできるなあ と もくろんでいました。
まずはこのCDI配線の解読からです。事前に中国版の知恵袋などで2つまで配線図がしぼれていましたので、あとはヴェクスターにて点火するかチェックするだけです。ただ配線を間違えてしまうと 一発で壊れてしまうこともあるので、少しかけでした。普段でしたら、3個ぐらい予備も含めて買っておきテストをするのですが、このCDIはそういう値段ではなく かなり高かったので、今回は1個のみです。テストの前日は飯がのどをとおりません。

配線を解読するときのイメージ写真です。配線を組み替えながら まずは電源スイッチを探します。このCDIは電源が入るとパネルが光ますので、すぐに見つかりました。それからもともと2つまで絞れていましたので、電源位置からさらに1つに絞れました。1つに絞れましたが、実際の配線は事前情報と全く同じではなかったです。事前情報ではオートチョークの配線もありますので、さらにテスターでチェックしましたが、電流もながれないし、解放スイッチでもないことがわかりましたので、このCDIにはオートチョーク配線はないようです。なんとか壊さずに配線解読ができました。慎重に行う必要があったため半日以上かかってしまいました。

早速 ヴェクスターにて8段回CDIの走行テストをテストコースにて行いました。テストしてみて、実際には9段階でした。(0-8まで)
結果は全部試したのですが、全滅でした。
0番以外はアイドリングはするが、それ以外は
アクセルあげてもエンジン回転数があがらなかったです。走行できません。
おそらくすべてカリカリのレーシング設定です。9段階内何個かはノーマルに近いなどの進角を期待しましたが、甘かったです。またいやな予感がします。MF02でも同じような 気がします。ただこのCDIは個人的にも興味があるので、キャブセッティングを変えたときなどにもまたテストしてみようと思いました。

またついでに ヴェクスターで直流定角CDIでもテストをしてみました。低速までしか走行で きず、それ以上アクセルあげるとエンジンが止まってしまいました。燃料が薄すぎるようです。5年前に行ったノーマルキャブでのテストでは一応走行できました。このテストも進角CDIが実は中身が一緒でないか 確認するために行いました。この結果から今回入荷分の 直流進角CDIと直流定角CDIの中身が違うことが確認できました。

2018.3.28
テストライダーからメールが来ました。
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直流定角と交流定角に絞っての乗り比べ ですが、
2つに絞って2回CDIを入れ替えて乗り比べると、 低速中速はそこまで両者変わらないのですが、
高回転でのトルクが直流の方が若干ある感じでした
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2018.4.6 ごろ 8段階 CDIの配線をフュージョン2型に合わせて 制作して、4つのCDIをテストライダー側に発送しました。



8段階CDIをMF02に合わせて、配線を制作します。ピン接続なので、ひとつひとつ ガムテープにてラベリングをします。ひとつでも間違うと点火しませんので、こんなのを作成するだけで1-2時間かかったと思います。また本当はピン接続でなく、CDI用オスカプラを仕入れて、ポンづけできるようにしたかったのですが、入手に失敗したため、今回も一本一本ピン接続になってしまいました。




右上 8段階RC CDI 左上 RC CDI nibbi製 右下 直流定角JP製 左下 交流定角JP製

2018.4.17
テストライダーからメールが届きました。

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まず直定B、交定B共にノーマルに比べて格段に良いです!
始動性も非常に良く、全域でパワーモリモリといった感じで、青いアルマイトのレーシングCDIよりも
低中域のもたつきがなく(特に発進時のもたつきが解消)最高速もレーシングCDIと変わらない感じでした。
青いレーシングCDIでずっと乗っていて交換したのですが、むしろレーシングでは?と思うくらい良かったのです。
そして直定B、交定Bに絞って比べると、やはり直定Bの方が若干レスポンスが良いと思いましたので、
僕は直定Bを普段使いにしたいなと思いました。
交定Bは前にあったようにキーオフでエンジンが始動したままだったので、不良品だったようです。(後日 制作した配線不良と判明します。)

そして期待していた台湾レーシングですが、
青いレーシングCDIよりレスポンスも良いと思っていたのですが、
アクセルオフでエンストして、4番の直流進角CDIと同様の症状で再始動不可になってしまいました。
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このメールより、MF02は定角がベストであることがほぼ判明しました。JP製の定角CDI(直流 交流とも)2個テストして 同じでしたので、ほぼ確定です。台湾レーシング(nibbi)は少し走行できたのはよかったですが、やはり、使えない印象でした。


2018.4.19
テストライダーからまたすぐにメールが届きました。

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本日調整式のテストが完了しました。(8段階CDIのことです)
結論から言うと使用できませんでした。

まず取り付け後一発目のイグニッションON時に
一瞬だけセルが回る現象が出ました(それ以降症状再発せず)
0ではエンジンがかからない状態で、1に設定してようやくエンジン始動、
しかしアクセルを上げて行っても走行できるまで回らず、
バックファイヤーと思われる炸裂音がする状態で、8まで順番に設定を上げても
設定を上げるごとにちょっとずつ回転は上がるが、走行できる回転数まで上がらずバックファイヤー状態になりました。
ーーーーーーーーーーーーーーー
ほぼ 当方のヴェクスターにてのテストと同じ結果ですね。アイドリングは多少するが、アクセルをあげても走行できません。予想通りですが、残念無念です。バックファイヤーが炸裂するなか大変だったと思います。エンジン壊れなくてよかったです。

2018.4月頃
テストライダー側と開発をすすめつつ、分かった情報をもとに当店側では中国側とも話をすすめています。中国JP側との話では、進角CDIでも250で使えるはずだとのことで 話がすすみません。(実際には他のMF02でも使用はたしかにできています。)最近の中国JP側は忙しいようで、なかなかつかまりませんし、メールの返事も遅いです。まあ当店のような弱小店だと仕方がありません。しつこく食い下がって、何度も何度も連絡をしてようやく進角の情報を教えてもらえました。20度まで進角するとのことでした。進角を調整できるか という依頼に対しては できるとはいいますが、よい返事ではありません。いつもメールが2-3日遅れて返ってきます。こうなると制作はいつになるかわからなくなりますので、もう他をあたることにしました。
レーシングCDI系は全滅だったので、進角がゆるいものがいいのではないかといろいろ調べていくうちに、SANXINGという中国の電装メーカーのものが候補にあがりました。理由は点火マップがはじめから公開されていたからです。通常は企業秘密にあたるようなものなので、公開はすごく珍しいです。その中で20度や15度があったので、テストにはちょうどいいので、取り寄せることにしました。とりえあず、進角に関しては色々しらべたのですが、市販のCDIでは15度が一番低いぐらいでした。


2018.4.20頃
中国から 新しいCDIとさらに カプラも入手に成功しましたので、早速制作して、テストライダー側に3つのCDIを送りました。


左から ・交流進角15度 ・直流進角15度 ・直流進角20度
MF02の2型に合わせて、カプラも接続できました。今回はピン接続でないので、テストも少し楽です。15度が本命です。直流だけでなく交流も用意しました。さらに念のために20度も用意しました。というのは同じ20度でも中国JP製CDIと点火マップが違いますので、ひょっとしたら合う可能性があります。




接続カプラの写真です。最初から このようにいちいち 配線を確認しないで、メインハーネスと接続すれば、すぐテストできるようにしたかったです。ちなみにこのCDIの防水カプラは特殊品らしく、中国のカプラ屋さんではどこも扱いがなく、(メス側ならいろいろなところでありますが、オスはないのです)結局 中国JPに頼んでバラ売りしてもらいました。中国でも一般人には需要がないためしかたないと思います。4P+2Pが一体になっています。


こちらが以前のものですね。ガムテープを見て確認して、メインハーネスに接続する必要がありました。アップグレードしているのがわかると思います。


2018.5.5
GW中なのに、テストライダーから メールをいただきました。

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本日交流進角15度をテストしました。
アイドリングがノーマルより若干低く、調整の必要ありで、 始動性もノーマル同等でした。
全域でノーマルよりも加速もトルクもアップしており、 直流の15度と20度が楽しみです!
あとキーオフで無事エンジン停止致しました
--------------
なんとなく、進角15度は感触はよさそうです。キーオフでエンジンが停止したとは新しい2Pの変換カプラがちゃんと使えたということで、CDIの不具合でないことがちゃんと確定できました。

2018.5.13
さらにまた テストライダーからメールが来ました。

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ようやく仕事が落ち着いたので、昨日直流の15度と20度をとりあえず走れるかテストしてみました。
結果両者とも使えております。
今のところ直定Bに近い感じです
--------------
とりあえず、使用はできている感じですが、直流定角を超えていない感じですね。進角があうと通常はあきらかによくなるので、だめな印象を受けました。このあたりから当方は上海出張が重なり 忙しくなります。そのため このCDI開発にもあまり手がまわらなくなります。ついでにテストライダー側も仕事が多忙だったようです。


2018.5.26頃~
上海帰国後でバタバタする中 ようやく時間をつくれました。CDIのテストはほぼすべて終わっているので、まずは評価するCDIを選びます。最終的な評価項目を決めて、どのようにCDIを評価するか決めました。そして エクセルにて表を作成して、テストライダー側にそのファイルを送り評価をお願いしました。


2018.5.30
テストライダー側から 早速評価値が届きました。



表の見方ですが、(始動性) (出足) (低速) (中速)(高速)は ノーマルCDI(199?年産)を100としたときの相対値でして、同条件にて、テストドライバーに評価していただきました。(最高速)は同じテストコースにて同条件にてデジタルメーターの表示を読み取ってもらいました。(メーター読みで実測ではないです。)トータルスコアは単純にすべてをたして合計した値になります。ノーマルが615になりこれが基準になります。もっと詳しい説明などは CDIの商品ページにあります。

表を見てもらうとわかりますが、結局 直流の15度でも20度でも 直流の定角を超えることはありませんでした。残念無念でした。本当にテストライダーもフュージョンも何度も走行させられ、大変だったでしょう。(ガソリン代も自腹ですし。)


せっかくですので、CDI評価に関する テストライダーのインプレなどを紹介しておきます。

ーーーーーーーーーーーーー
(質問1) 交流進角15度 SX製 と  交流進角15度 SX製 で高速の評価が98となりますが、最高速はノーマルよりでるが、ピックアップなどがいまいちだったのでしょうか?

(返答1)SX製の98は高速域での加速が悪く、
距離があれば最高速は伸びるという表現でしょうか。
高速域はゆっくりと伸びていく感じで再加速時のトルクも若干ノー マルより弱いです。

確かに定角が一番合っていました、 JP製の直流定角が本当にアイドリングから違いが良く分かる位良 いので、
販売時はレーシングCDI無しで、ノーマル同等派は交流定角、 トルクアップ目指すなら直流定角のふたつに絞った方が販売リスク も少なくて済むと思いました。


(質問2)レーシングCDIは安定感など ないということでしょうか?
天候などにも左右されそうでしょうか?

(返答2)
レーシングCDIはなんというか、出足のスカスカ感と低速~
中速がノーマルとあまり違わないので
高速域だけ伸びる感じで荒削り感があるといった感じでしょうか笑
特にJP製の直定を使った後だと良く分かりますね・・・

ーーーーーーーーーーーーー

これ以上は試したいCDIなどはもうないので、これにて一旦開発終了です。進角も5度などがひょっとしたらあうかもしれないですが、残念ながら、このような汎用CDIはないですし、予想が合ってない可能性の方がどちらかというと高いです。

もう、点火マッピングを自分で書くCDIぐらいしかないのですが、
ここまでの腕は私もないです。さらにマッピングするごとに走行テストして、結果に合わせて、マッピングを書き換えるなどを繰り返しますので、車体が手元にないとテストは現実的ではありません。よくサーキットでライダーとメカニックがバイクの調整をやっていますが、ほとんど同じことです。
当店のヴェクスターのレーシングCDIは中国側開発者がいうには100回以上テストしたといっていました。つまり数えきれないぐらいのテストをしないといいマッピングは見つからないのだと思います。

まあ、当初の一番の目標は ノーマルCDI(30年近く前のものですが、)を超えるもので特に最高速をアップしたかったことはクリアできましたし、直流化もできましたので、十分でしょう。この開発により、旧型交流仕様フュージョンへのCDIを供給がすっとできます。100点のテストなら90点ぐらいです。8段階レーシングCDIなどがすごかったら100点どころか130点とかだと思いますので、欲ばりすぎたかなあとも思います。
この開発により、2型はもとより、1型もおそらく同じですし。
さらには再販フュージョンへのCDIのラインナップも見えてきました。再販フュージョンはおそらくまだまだ需要がなさそうですが、もう5年もするとわかりませんね。10年後はずっと需要が増えていることでしょう。


2018.6.10頃
たまたま 当店の別のお客様にて、MF02の1型にて 直流進角のJF02用CDIが合わないケースがありました。せっかくですので、2型のケースをお話しして、定角CDIを試してもらいました。その結果予想通りでした。結果はほぼ2型と同じでした。直流 交流とも定角のCDIがとても調子よかったとのことです。最高速のテストまではできなかったのですが、全域にわたって調子がいいとのことでした。またアイドリングがあがりすぎて、アイドリュースクリューをさげなければ、だめなぐらいでした。つまりもとのCDIがへたりすぎていたようです。まあ 1型となると30年ほどたっているので 仕方がないと思います。というか30年たっても一応使用できる国産のCDIもすごいと思いました。この結果から MF02の旧型の交流タイプのCDIはすべて直流化できることになりました。あとは当店にて販売を開始するだけなのですが、忙しさのせいにして、なかなか時間をとりません。他の商品と違って、整理してレポートなどをまとめるのが大変なので、ついつい先伸ばししてしまいます。


2018.6.25頃
テストライダー側から、CDIなどが返ってきました。当店ではモニター協力をお願いしたときなどはすべて パーツなどは差し上げています。捨てるぐらいなどの不要なものは返却をお願いしています。


おお、なんと カレーまで 入っておりました。山口県のご当地カレーまでいただいてしまいました。なんとやさしい方でしょう!ありがとうございます。!さらにさらによくみると CDI類がアップグレードされています。私の手書きのラベルが ほぼすべてプリントラベルに張替えられています。なんという几帳面で真面目な方でしょう。つまり、テストや評価データなども信頼できることが十分わかりますね。



8ピンの8段階CDIのわかりにくい 配線もこのとおりです。テストも確実にこなされていることもわかりますね。本当にこのように仕事や物事をきっちり進めることは見習いたいところです。
お土産までいただいて、さらにはきっちりした仕事を見てしまうと 当店としては 言い訳しながら、出品しないでいるわけにはいきません。早く販売をかけようと決意を新たにします。


2018.7.10頃
ようやく、販売開始のために整理をはじめまして、コツコツと取り組むようになりました。わからないことがあるときはその都度テストライダーに聞いたり、自分で調べたりします。最終的にはMF02のCDIを全てラインナップしたいので、現段階ではカウントすると5種類になりそうでした。1型の交流定角と直流定角 2型の交流定角と直流定角  3型(再販フュージョン)の直流定角 です。1型からやると簡単なのですが、せっかく2型にてテスト開発をながながと行いましたので、本命の2型の直流定角からつくることに決めました。
2型はもともと交流車のため、まずは直流化への接続キットの用意をしました。今回はテストライダー側から、レギュレーターの空き配線からとると楽でいいと聞いていたので、この情報をもとに接続キットを用意しました。

最終的に決定したリード線やキボシなどです。


実はこの部品 このサイズのメスのファストンは2種類あり、最初は間違えて別の方を用意してしまいました。念のためにフュージョンのレギュレータに刺さるかチェックしたら、ささらないため、ようやく気が付きました。危うく間違えるところでした。

最初に間違えたもの↓です。

ギボシやファストン類は種類が多く本当に複雑です。
参考↓
http://plecomi.biz/shop/product.php?productid=17855

こっちはフュージョンと同じタイプです↓
http://plecomi.biz/shop/product.php?productid=17857


2018.7.13
ようやく MF02の2型用のCDIの販売を開始できました。直流のみですが、当初の目標(ノーマルよりパワーアップ)はクリアできました。2月ごろからはじめたので、5か月以上たってしまいました。当初は2-3か月あればできると思っていたのですが、甘かったですね。1つ販売できれば、そのあとはどんどん出せます。勢いに乗って いろいろ出していこうと思いました。

2018.7.20頃
MF02の初期型 1型用のCDIを 直流と交流とも2点だせました。

2018.7.24
MF02の2型用の直流CDIがMF03にて使用できるとお客様から連絡をいただきました。当初はMF03は進角CDIだと思っていたので、定角CDIが通常使用できることに驚きました。MF03からエンジン腰上は直立でなく前傾しているので、CDIもてっきり進角していると思っていたので、意外でした。詳しくはわからないですが、おそらく定角に近いのでしょう。また予想がはずれましたね。MF03が定角なら、おそらくキャブ車のMF06フォルツアまで流用できそうな気がしました。ただもう当分はCDI開発したくありません。

2018.8以降
MF02の2型用の交流CDIも実は販売したく、当初は変換カプラとセットで販売しようかと思っておりました。が、しかし、せっかく中国側の工場と長くつきあいがあるので、CDIを特注しようと思いました。しかし、中国JP側が忙しく なかなかつかまりません。他のCDIも特注していてそれらの再生産をお願いするのだけが精いっぱいで、なかなか新しいCDIを頼めません。そのうち時間ができたら、JP側に制作をお願いしようと思います。
また MF02の再販フュージョンX 3型?のCDIもそのうち販売しようと思っています。もう6ピン カプラの調達は実はできていますので、配線を特定して、配線を入れ替えて制作し、さらには実車でテストすれば、即販売できると思います。ただ まだまだ需要がなさそうなので、だいぶ先になるかもしれないです。
以上が フュージョン250 2型 のCDIの開発 ストーリーです。電装部品の開発は他の部品と違いとても大変です。自分で読み返してみるとおかしいところやあやふやになっているところもありますね。面倒なのでそのままです。すいません。そのうち また 更新などがあれば追記などします。ながながと お読みいただいてありがとうございました。

 
 
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