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フュージョンX 3型 再販型 CDI 部品開発 レストア 
 
フュージョンX 3型 再販型 CDI 部品開発 レストア 



2022.10.25頃



ついに フュージョンを 手にいれてしまいました。
福岡市に引っ越してきて、1年ほどになりますが、軽自動車(エブリイワゴンでバイクを運べます)を手放したので、もう一台バイクがほしかったのです。30歳近いヴェクスターがどこかでスタックしたときにもフュージョンでなんとか運べないかなあとも考えています。ただ実際は マイヴェクは メインハーネス一式を新品にしてからは 10年間ほど、一度も止まったことないのです。しかしこれからはわかりません。走行は15万キロ超えていますし、30年越えだと心配です。旧車は何があるかわかりませんので。

今は団地住まいなので、バイクは複数台置けてしまうのです。駐車場代がかからないバイクは最高ですね。
いい車体があれば、さらに増やそうともくろんでいます。

3型 再販型 フュージョンX にしたのはやっぱり。CDIの開発の続きをやりたいからです。(詳しくはこちら)フュージョンは3型の再販型になって CDIは直流化され、さらにセキュリティアラームが標準装備されているのです。当然 CDIとセキュリティは接続しているので 少し難しそうです。なんとかポン付けできるCDIを開発したいと思います。3型の初期型も(2003)もうすぐ20年ですし。

さて すぐにCDIの開発にとりかかれれば、よかったのですが、手に入れた車体はジャンク・エンジン不動です。ゴミ・ジャンク好きな私はつい安いものに流れてしまいます。なので まずは レストアからです。早いところCDI開発にいければいいのですが、まずはゆっくりチマチマとレストアしていきます。


では 早速 マイ ジャンク フュージョンXの紹介・分析です。

出品者の方がリフトつきトラックをもっていましたので団地そばに運んでもらいました。距離20キロでも8000円ほどで運んでもらえてラッキーでした。いつもだと軽トラをレンタルしてラダーをなんかで代用して、さらになんとか積み込んで運ぶのです。しかし一人では125クラスまでしかやったことがなく、フュージョンだと170キロあるので、自信なかったです。さて 車体は 2003年式で フュージョンXの初期型のようです。状態は  走行距離33432km エンジン不動・メインキーなし フロントブレーキレバーなし・アクセルグリップなし 書類つき というものでした。(後日 バッテリーなし、Fブレーキパッドなし キャリパ用ピンなし が追加されます)もちろん ちゃんと入札前に現車確認しています。20年前のわりには きれいで走行距離も少ないなあと思っていました。最近はミッションバイクが高騰しているのですが、なぜかビッグスクーターは異常に安いですね。5万円もあれば、実動車が買えてしまいます。なので、ずっとフュージョン乗りつづける方もぜひ予備にもどうぞ。そのうち値上がりするかもしれませんし。  

なぜ アクセルグリップがないのか とても気になります。さらにキルスイッチも固着していました。よくみたら、サイドに2個スピーカーも埋め込まれていたので、電装もいじられていそうです。マフラーもかっこいいのがついていたので、若者が乗っていたかもしれません。33000キロで電装トラブルでエンジンかからなくなって ライトハンドルBOXをあけて直そうとしたが だめでずっと放置されていたのでしょうか。

そとからわかるのはこんな程度です。さてこれからはレストアに入りますが、まずは エンジンの状態を把握したいです。(エンジン焼き付きなどでクランクケースを割る必要があとから判明すると一気にやる気がなくなりますので。)なので、シートをはずしてみました。そうしましたら、バッテリーがなかったです。それ以外はとくにいじられた形跡がなかったです。
バッテリーがないので、ヴェクスターからバッテリーを外して、フュージョンにつないでみます。メインキーがないので うんともすんともいいません。オイルレベルゲージでオイルが規定量入っていることを確認できました。クーラントも大丈夫そうです。次はセルモーターをバッテリーに直結してセルが回るかテストします。(火花が散りますので最低でも保護メガネはしましょう。素手では危険です。革手があればベストです。溶接をやったことがある人なら簡単です。)そうしましたら、勢いよくセルモーターは回転しました。またエンジン圧縮もありそうです。これなら エンジン ワンウェイクラッチは問題なさそうです。エンジン焼き付きでなくて本当によかったです。
初日はここまでで日が暮れました。


次の日はキャブレターの状態をチェックします。外す前にまずはキャブのドレンスクリューを緩めてみます。ガソリンが漏れてきませんでした。おそらく中は乾燥しています。次にガソリンを流しこむ点滴キットを自作します。そして、キャブにガソリンをいれて、ドレンから排出させます。どのくらい ごみがでるチェックしてみます。そうしましたら、きれいでした。これなら、オーバーホールしなくてもエンジンかかる可能性がありそうです。フュージョンは燃料ポンプ式なので、落下式とちがって放置されるとキャブは乾燥するかもしれない思いました。

メインキーがないので、社外品の直流CDIとの直結キットを自作します。メインハーネスから独立した配線を作成します。(もともとフュージョンXでCDIの開発をするつもりでしたので、すでにCDIは複数個用意してあります。)


フュージョンXにて CDIを直結させた写真です。この写真は後日撮影したもので、キャブは新品に交換してあります。



CDI直結キットを接続して、さらにセルモーター直結してをクランクを回すとイグニッションコイルから火花が出ることを目視にて確認できました。車体にあるパルスコイルが問題なく利用できそうなこともわかりました。次に車体の点火プラグにイグニッションコイルを接続しました。セルを回しましたら一発でエンジン始動しました。このエンジンがかかった瞬間はいつもうれしいですね。レストアやる人しかわからない醍醐味です。このフュージョンは10年ぶりにエンジンがかかったのだと思います。アイドリングもある程度安定し、アクセルを開けてもエンジン回転数はちゃんとあがります。これならキャブも使えそうです。しかしよくみると ガソリンがだだモレでした。フロート室のガスケットがだめそうです。結局キャブをはずしてガスケットは交換が必要ですね。暗くなってきたので、ここまでです。
CDI直結配線を作成して、エンジンかけて思いました。この直結キットはヴェクスター用にもほしいなあと。さらに旧型フュージョン用にもあったら便利ですね。メインハーネスがへたっている人も多いですし。出先でCDI死んで、このキットをつないで帰ってこれれば、レスキュー呼ばなくていいですよね。そのうちつくろうかと思います。


二日後ぐらい後、
早速 古いキャブをはずそうとしたのですが、なんと はずれません。
インマニが硬化しすぎて硬くなっているのです。ここまではずれないキャブははじめてです。一時間以上格闘しましたがだめでした。しかたがないので、キャブとインマニの間にバールのようなものをいれて、テコの力を利用して無理やり外しました。
エンジンについているインマニを触ってみると、ほぼ石でした。放置期間が相当ながかったのが、わかります。ここまでゴムが硬くなると、キャブがはずれなくなるのですね。当然のこのインマニはもう使用できないので、交換です。ネットを見てみると、フュージョン乗りの方はインマニ交換は亀裂が入ってから交換している方が多いのです。しかし、硬化する前に交換がおすすめです。キャブの取り外しや取り付けがスムーズになり、無駄な労力がなくなります。特にキャブセッティングするかたは必須です。
地獄のキャブセッティングという人はほとんどがキャブの取り付け・取り外しで苦労するからだと思います。新しいインマニだと通常の整備です。

次はインマニを外そうとしたのですが、取り付けネジが固着していました。上側はなんとか外せたのですが、下側は六角ボルト穴をなめてしまいました。キャップボルトなので、インマニもはずれません。通常ボルトなら頭が折れて、外せることが多いです。これだから個人的にはキャップボルトは嫌いです。こうなると ドリルで穴あけて エクストラクターでなんとかするのが、セオリーなのですが、今はパワーのあるドリルがないのです。仕方がないので、インマニに 長い棒をツッコミ テコの力で、破壊しました。


破壊したインマニです。

インマニを破壊するときのイメージです。今回は社外タンデムバーがぴったりだったので、これをツッコミねじりました。

インマニを破壊した衝撃でネジも緩んでプライヤーで外せました。ラッキーです。ドリル破壊とエキストラクター利用を避けられました。

ここまでインマニが硬化していたので、相当期間・おそらく10年ぐらい放置されていたのだと思います。当初はキャブは少しOHして利用しようと思っていましたが、やめにします。まず、ガス漏れを直すだけでなく、チョーク・ダイヤフラムもだめなのがわかります。OHしても、またすぐに別のトラブルが発生してもおかしくないです。せっかくフュージョンはポン付けできる安い中華社外キャブがあるのでそれを利用したいと思います。これがGB250だったらポンづけでいる安い中華キャブがないので、OHしか選択肢がないのです。実際に利用したものはこちらです。

早速インマニを交換します。もちろん当店の社外品です。こちらです。早速取り付けようと仮止めしようとしてたら、ボルトがささりません。なぜ? よく見たらインマニの外側がエンジンブロックとぶつかって干渉していました。こうなるとどちらかを削る必要があるのです。私は当然インマニを削ります。100円ショップで買ったダイヤモンド半平やすりでシコシコ削ります。慣れているので、15分で済みました。

左が社外インマニで、マジックでマークしたところが干渉部分です。この部分をカナヤスリで削りました。よくみると負圧ニップルの位置も違いますね。

こんな感じで削りました。



フュージョンXへの社外インマニの取り付け写真です。やすりの先端部分が干渉していました。1-2mmぐらい削る必要があります。今までフュージョンのインマニ取り付けでこのような報告がなかったので、フュージョンXのみかもしれないです。ニップル位置も厳しかったので、ゴムホースも長いものに変更しました。そして取り付けボルトは 通常のボルトに変更しました。こちら ボックスレンチが少し入りにくくなりますので、インマニ用のバンドを外すと楽にレンチが利用できます。


早速新しい中華キャブを取り付けようと思いましたら、
若干仕様がことなっていることに気が付きました。
まず、オートチョークの配線で サーモユニットとの接続が フュージョンXでは 平ギボシに変更されていました。なので、中華キャブ側を 平ギボシ加工しました。
そして、フュージョンXでは2次エアがついていますので、その配管も若干変更しました。まず、インマニのニップルの位置が遠くなったので、長いホースに変更しました。この程度で簡単でした。そしてキャブを新しいインマニ刺します。ゴムが新しいのでスムーズです。

そして、新しい中華キャブでの エンジン始動テストも行いました。直流CDIを直結して、点滴キットでガソリンをキャブいれます。そしてセルモーター回します。また一発でエンジンは始動しました。新品なのでオートチョークがよく効いている感じです。アイドリングも安定しアクセルのつきもばっちりでした。どノーマルキャブですのでほぼ予想通りです。マフラーが社外品でも2次エアがあってもセッティング大丈夫そうでした。ただまたエアフィルターを接続していないので、エアフィルターを接続したらまた少し変わるかとは思います。これでエンジン系はなんとかなりそうです。

次は電装です。まずメインキーがないので、中華フュージョンのキーセットでも利用しようかと思っていましたら、大きく仕様がちがいました。いろいろ調べた結果。メインキーシリンダーは物理的にも大きさが違い、配線もかなり違いました。これだと フュージョンXに中華フュージョンのキーセットを流用するのはかなり面倒な感じです。しかし フュージョンXをずっと乗ることを考えると新しいキーセットがあったほうがいいで、なんとか流用方法を考えようかと思いました。

まずは メインキーシリンダーを車体からはずそうとしたのですが、特殊ボルトでしたので、はずせませんでした。そしてそのボルト用の工具をネットにて注文しました。

後日 メインキーシリンダーを車体からはずせました。配線図を解読してて疑似的に キーON と キーOFF の信号を発生させます。(盗難防止のため詳細は書きません)そうしましたら、セキュリティアラームが動作することが確認できました。ホンダの説明書を見て、アラームの解除などを試し、解除も問題なくできました。どうやらセキュリティアラームシステムは壊れていないようです。20年近くたっていますので、心配していました。他にも灯火類を軽くチェックしました。ウインカーの反応がイマイチなぐらいで、とりあえず、問題なさそうです。
 
次にエンジン始動回路です。疑似的にキーONにして、サイドスタンドをあげ、フットブレーキを踏み そしてセルスタートボタンを押しますが、セルモーターが回りません。このあたりがおそらく放置されてしまった理由ですね。まずはセルリレーがカッチといいませんので、セルリレーが壊れているのかと思いました。フュージョンのセルリレーが手元にないので、JF04系のセルリレーを配線に合わせて接続しました。(4Pは同じですが、バッテリー接続が逆になります。B刻印側がバッテリーとの接続です。)セルスタートボタンを押して、カチッというようになりました。とりはずした 20年もののセルリレーをテスターにてチェックしましたら、内部で接続が切れていました。これだとセルリレーが効かないですね。ハンドル側のスイッチの接続不良でなくてよかったです。そういえば、実はこの4Pカプラ接続不良も多いみたいです。当店でも旧車ショップがよく大量に買っていきます。セルリレー本体だけでなく、その接続カプラでの接触不良が多いみたいです。セルリレ-を新品にしても カッチと力強くいわないときは4Pカプラの接触不良を疑ってください。あとはハンドル内の接触もです。セルモーターも接続しましたら、力強くセルモーターは回転するようになりました。

次は点火テストです。もとの20年もののCDIが生きているといいのですが。


2日後ぐらい
今回は点火テストです。もとのノーマルCDIをメインキーなしで色々チェックします。まず疑似的にキーONにします。(さらに直結防止回路も回避しています)。そして セルボタンを押して セルモーターを回してみます。しかし、何度やってもイグニッションコイルから火花は飛びません。パルスコイルはすでに問題ないことが確認できていますので、イグニッションコイルが切れているかもしれません。どのみち20年近いので新品に交換します。(こちらを利用しています。)交換して セルモーターを回しますが、やはり火花は飛びません。少しいやな予感がします。このときはCDIが壊れていると思いました。理由は燃料ポンプがonになったりならなかったりするのです。フュージョンは燃料ポンプが電動式でさらにCDIからの信号でONになるようになっています。つまりセルモーターを回しているときは 燃料ポンプはONにならなければいけないのです。しかし 現状ではセルを回しても 燃料ポンプはONにほぼならなかったです。燃料ポンプが壊れている可能性もあるのでまだ確定ではないですが、この日はCDIが壊れていると思いまして、日が暮れたで一旦終わります。早速ヤフオクで 動作確認のとれているCDIでも買おうかと物色していました。しかし思うのです。20年近くたっているとはいえ、3万キロ程度でシンデンゲンのCDIが壊れるかと。これが10万キロ以上ならわかりますが、3万キロならよほど運が悪いと思います。個人的には国産電装は25年か10万キロぐらい もつイメージがあります。(ヴェクスターの国産CDIは20年かつ10万キロほどでミスファイヤーが増えて調子悪くなりました。)これが中華だとものにもよりますが、半分ぐらいな印象です。(最近では技術革新のためか国産を越えることもあります。こちらなど国産7万キロ中華13万キロ)

次の日 中古CDIを買う前に念のために 今のCDIを取り外し 単体テストをしようと考えました。単体テストすれば、CDI不良が確定しますので。CDIをはずすために フロアパネルをはずしましたら、なんと カギが落ちていました。

こんな感じで キーが落ちていました。

ひょっとしてメインキーかもしれないと思い、タンクキーを回してみたら、なんと回りました。やりました。おそらくメインキーゲットです。こんな幸運はじめてです。早速家(3階)にもどり取り外したメインキーシリンダーが回るかチェックしましたら見事回りました。このキーはスペアキーだったので、前オーナーはマスターキーで乗っていたかもしれません。しかし 通常運転していて この位置にキーが落ちることはないと思います。おそらくスピーカーを装着するときに誤って落としてしまったかもしれないです。そろそろタンクキーを破壊しようと思っていたので、本当にタイミングがよくてラッキーでした。

早速メインキーシリンダーを取り付け直します。そして、念のためにセルを回しますが、相変わらずCDIから火花は飛びません。そしてCDIをメインハーネスからはずそうとしたのですが、硬くてなかなかはずれません。固着ぎみです。ゆっくりギコギコと力をかけてなんとか外しました。そうしましたら、かなり接点が汚れていました。これだと単なる接点の接続不良かもしれないです。接点を掃除して軽く装着して セルを回したら火花が元気に飛びました。ラッキーです。実はCDI生きていました。そして、燃料ポンプの接点も掃除しましたら、ちゃんと動くようになりました。長期放置車両は接続カプラ内の金属接点部分に汚れが発生してだめになるのですね。いい勉強になりました。

次はこのノーマルCDIにてエンジン爆発や動作テストです。古いCDIだと点火しても点火タイミングが狂ってしまい、走行できないことなどがあります。キャブレターはすでに中華の新品で、まずはエアクリーナーなしの直キャブ状態にてテストします。点滴キットでガソリンを流しこみ、キーをonにしてセルを回しましたら一発でエンジン始動しました。またアクセルを開けてもちゃんとエンジン回転数上がります。つきも悪くないです。アイドリングも安定しました。どうやらこのCDIはまだ使えそうです。
次はエアクリーナーを接続します。本当はエアクリーナーを新品交換したかったのですが、手持ちがなかったので、次回にします。かなり汚かったのですが、3万キロの割にはきれいだったので、おそらく一度ぐらい交換されていたのかもしれません。キャブレターとエアクリーナーとのプラチューブケースを接続して、最後に金属のキャブレターサポートをつけようとしたのですが、つきません。ネジ穴位置があっていません。後日調べましたら、フュージョンXになってからキャブレターサポートがついたようです。なので、中華キャブはもともとキャブレターサポートに対応していない可能性があります。次回はノーマルキャブから中華キャブにアクセルワイヤーステーを移植しようと思います。今回はテストなので、キャブレターサポートなしでエンジンテストをしました。結果は直キャブとほぼ同じでした。吸気抵抗が増えるので、調整が必要かと思いましたが大丈夫そうです。どノーマル新品キャブ最高です。(キャブセッティング苦手ですので)


エアクリーナーを接続したエンジンテスト写真です。フュージョンは前方吸気の後方排気なので面白いですね。そういえばAF27のDIOも腰上はこんな感じでしたが、キャブは後方でした。ガソリン点滴キットではゴミペットボトル利用していて少し漏れてしまうという危険な最低仕様です。よい子は絶対に真似してはいけません。静電気などで、引火したらすぐに火事になります。


その2日後
燃料ポンプが動くことがわかりましたので、ヴェクスターからガソリンを抜き取りフュージョンのタンクにガソリンを1Lぐらい入れます。キャブにこのホースをつなぐ前に、ゴミなどが大量にでてくるかもしれないので、まずは、ペットボトルで受けます。コップ一杯ぐらいを燃料ポンプから送りました。特にゴミはでなかったので、キャブにつなぎます。(このガソリンもまたタンクに戻します)そしてエンジン始動テストをします。点滴キットの時と同じで、問題ありません。これでようやく点滴キット卒業です。しかし 電動式ポンプなんて またすぐに壊れそうですね。20年たっていますし。新品にしたいのですが、中華フュージョンは電動ではなく負圧式です。たしかMF03も負圧式だった記憶があります。なので 壊れる前に負圧式に変更しようかとも思ました。


2022.11.13頃
とりあえず、エンジンはなんとかなりましたので、次にうつります。フロントブレーキまわりです。マスターにミラー取り付け用の穴がありましたので、てっきり社外品かと思いましたら、単にマスターの留め金部分が変更されただけで、ノーマルのNISSINマスターでした。
レバーがないので、ヴェクスターのレバーで代用してみました。油圧をかけていけました。マスター内で固着していないです。しかしいつまでたっても 硬くならずブレーキが効きません。おかしいなと思い、キャリパをみるとパットがなかったです。さらにパッドを留めるピンもないです。おそらく、ブレーキ固着してパッドやブレーキレバーを無理やり外されたのだと思いました。(このフュージョンは引き上げ業者から買いました。)もともとブレーキ周りは丸ごと交換するつもりだったので、想定内です。キャリパを車体から外そうとしたら、なんとフュージョンは ホイールシャフトも抜かないとだめでした。不思議なフォークだと思いました。





キャリパのピストンを外してみました。20年たっているのに意外ときれいです。磨けば再利用できそうです。さすがNISSINですね。2ポッドなので、油圧では片側しか抜けなかったです。そういえば2ポッドキャリパOHはじめてです。もう片方もなんとかぬいてみたいと思います。
マスターも窓が死んでいるぐらいなので せっかくなのでオーバーホールして再利用してみようかと思います。


まずは キャリパ側からです。エアコンプレサーなどありませんし、もう片方のピストンはペンチでがんばっても抜けなる気をしなかったです。本来なら キャリパピストン用のペンチみたいな特殊工具を使うべきなのですが、なるべく買いたくないのです。(どんどん特殊工具が増えているのです。30キロ以上)内掛けのスライドハンマーがありましたので、これを代用しました。キャリパピストンの内側に段ボールをいれて内掛けして スライドハンマーでたたきだします。一度目はすべりましたが、2度目で抜けました。なので、内掛けのベアリングプーラーでも代用できそうですね。

まずキャリパ側を掃除します。こべりついたものをはがすイメージです。最初はつまようじ・割りばし などでやっていましたが、とれない汚れも多くだめでした。なので 先を丸めた マイナスドライバー や ダイソーで買った歯科技工用のスケーラーでガリガリ とりました。通常のマイナスドライバーだとすぐに傷がつきますので、もし使用するときは エッジをかならずとってください。かなりごみがでましたので、最後は水で洗い流しました。水を完全に乾燥させるために一日以上で ひなたの風通しがいいところで 干します。次の日に ブレーキオイルをシールによく塗りはめました。
ブレーキシールも汎用の27mmサイズでした。こちら

キャリパピストンは 当初そのまま利用できそうかと思っていましたが、掃除してみると、2つとも外気に触れていた出口付近はかなりサビが浮いていました。20年たっているので仕方ないですね。無理やりはがしてもメッキがはがれそうだったので、軽く掃除して再利用してみることにします。オイルが漏れたら新しいものにします。バイク屋さんだったら絶対に交換しますが、個人的なDIYなので私はいつもこんな感じです。写真があればよかったのですが、手が汚れているので撮り忘れました。
フュージョンXのピストンのサイズは 27x31でした。こちら

2022.11.20頃
今度は ブレーキマスター側です。別にオーバーホールしなくても十分使えそうでしたが、まず 窓の交換をやってみたかったのです。ついでにポンプピストンも実は一度もやったことがなくやってみたかったのです。(ヴェクスターの時は生産後30年たってからポンプピストンを交換しようとしたのですが、サークリップが完全固着してはずれなかったのです。)

まず ポンプピストンを外します。ゴムをはがして、固着していないことが確認できました。過去にコーナンで買った安物のスナップリングプライヤーでがんばりました。かなり難しかったですが、30分ぐらいで外せました。細く長いスナップリングプライヤーがないと厳しいです。


(はずれた ポンプピストン 写真は今度アップします。)

サイズをはかってみると13.9mmでした。
なので、社外品を利用します。こちら 

新しいポンプピストンを入れる前に 窓を交換します。
裏側から棒をつっこんでも全くぬけません。かなりがっちりついています。私はこういうときは熱膨張派です。 まず全体を温めます。(ポンプピストンを先に抜いたのはゴムなしにしたいためなのです。)カセットコンロで温めようと思ったら、なんとガス欠に・・・。なぜか予備もありません。バーナーだと火力強すぎです。しかたがないので、100円ライターでがんばりました。しかし、裏側から棒をつっこんでも抜けません。熱膨張はあきらめて正攻法でいきます。(今思うと 温めすぎると マスターが歪む可能性があるので、やらない方がいいです。絶対に真似しないでください。)


マスターの窓をはずすときの方法です。窓にあたらないように 大き目のソケットを外側にはさみ、クランプをマスターの内側にいれ、さらにM6のナットをいれて、しめていけば、簡単に抜けました。小さいクランプがないと先部分がマスターの中に入らないです。クランプは80mmで15年前ぐらいにダイソーで100円で買いました。おそらく今もあると思います。

はずれた窓などです。まずプラのみだけがぬけて、真ん中の金属のワッカはマスターについたままでした。ワッカを抜くには マイナスドライバーでテコ力を使えばいけました。最後に精密ドライバーなどでつぶれたOリングを取り出します。金属のワッカを忘れずに抜くようにしましょう。かなり薄いですし、ぱっとみはマスターに同化していますので、最初はないのかと思ってしまいました。


金属のワッカも抜けたときの写真です。ワッカがはまっていても0.5mmぐらいしか厚みはないので、かなりわかりずらいです。

あとは逆の手順ではめるだけです。サイズは18mmでした。
今度は金属のワッカは一体化していますので、Oリングをハメたら クランプで圧入するだけです。私は適当に一気にやってしまい、おもいっきりななめに入ってしまいました。ベアリングのようにちゃんと慎重にやった方がいいです。いれなおすのも面倒ですし、ベアリングとちがい回転部分でないので、無理やり押し込みました。(普通はやり直します。ベアリングならやり直し・再利用不可です)


無理やり押し込んだので、左側に傷がついています。次回は傷をつけないように慎重に圧入したいと思います。


次は ポンプピストンを入れ替えます。
こちらは スナップリングをはめるのに少し苦労したぐらいで、簡単でした。
次は車体すべてにつけて圧力をかけて漏れなどがないかチェックして終わりです。パッド・レバーなどの部品が中国から届くまで待ちます。

 
2022.11.20頃~
中国でコロナ封鎖がまた厳しくなり、なんとパーツが中国税関で航空搭載不可で戻ってしまいました。しかたないので、迂回ルートをお願いしました。パーツがないので、レストアがすすみません。気が早いですが、CDIの開発をすすめます。

まずは 配線などを解読します。メインハーネス側からの信号をテスターを利用して調べます。盗難防止のため詳細は書きませんが、この解読でわかったことはノーマルCDIはセキュリティアラームと連動していて、問題があるときは点火させない処理をしていそうです。流用するCDIにはさすがにこのような機能がないため、このような点火ストップ処理はできないです。ただフュージョンXは重要なアラームシステムはCDIとは独立していますので、実用上は問題なさそうです。例えば、メインハーネスとノーマルCDIをはずしても アラームシステムは有効のままです。キーオフにしてアラームシステムはちゃんと有効になります。実際に何度も確認しました。


解読情報をもとに早速配線をつなぎます。配線が汚いのはゴミリード線を再利用しているためです。

 
早速車体に取り付けます。セルボタンを押す緊張の瞬間です。あれ?今度はセルボタンを押してもセルが回りません。なぜ?CDIとセル配線は関係ないはず。よくチェックしましたら、単にバッテリーのプラス側がはずれただけでした。仮止めが緩んでいましたのでしめ直します。今度はちゃんとエンジン始動しました。とりえあず成功です。アクセルのつきもいいです。ノーマルCDIと同じかんじでした。色々チェックしまして、このCDIを流用すると、サイドスタンドスイッチは無効になりました。エンジンかかっているときにサイドスタンドを出してもエンジン停止しません。キルスイッチは以前と同じでそのまま利用できました。キーオフにしても ちゃんとセキュリティアラームはセットされました。セキュリティアラームの解除も今まで通りでした。セキュリティに関しては おそらく アラームがなっているときに点火させないような電気的な処理ができないぐらいなのかと思います。おそらくノーマルCDIだとアラームが鳴っているときはさらにCDIへ点火させない電気処理をしています。流用CDIだとこれができません。違いはこの程度だと思います。はたしてバイクを盗むひとがアラームなっているときにエンジンを始動させようとするか疑問なのですが、さすがメーカーはいろいろなことを想定していてしっかりしていますね。最近のバイク窃盗団はクレーンで釣ってそのまま持っていってしまうようです。彼らははまずアラームをならないようにするかと思います。

とりえあずは フュージョンXに十分流用できる直流CDIが開発できたと思います。これでフュージョンXもずっと乗れそうですね。ちゃんと走行テスト・運用などもしたいので販売はまだまだ先です。お楽しみに。

汚いですが、エンジン始動動画などです。ブラウザだと音出ないです。ダウンロードしてVLCプレイヤーなどで再生だと音もちゃんと聞こえます。すいません、そのうちまた別の動画をちゃんと撮ります。




2022.11.30
中国からアクセルグリップが届きました。車体の白色に合わせて シルバーのものを指定したのに、届いたのはブルーでした。しかもワイヤー1本式でした。中国のネットショッピングはいつもこんなことばかりです。買うときにしつこく仕様を指定しても無駄に終わることばかりです。念のために別のアクセルグリップもかっておきまして、そちらはちゃんと2本式でした。早速 フュージョンに取り付けようとしたのですが、いろいろ調整や方法を試したのですが、取り付けられませんでした。どうやら引っ張り側が2cmほど長さが足りないです。寒風のなか1時間ぐらい無駄にしました。アクセルグリップは 内径があえば、なんでも流用可能と思っていたのがそもそもの間違いのようです。
こちらが今回試したものです。フュージョンXには合いませんでした。汚れているのはワイヤーをはめていろいろ試したからです。


こんなときは フュージョンのノーマルのアクセルグリップの写真をネットで探します。

ヤフオクの解体屋さんで フュージョンXのアクセルグリップの写真がいくつも見つかりました。さすがフュージョンは中古パーツだらけでいいですね。なるほど、今回買ったものは引っ張り側のストッパーが長すぎるのですね。 

早速ニッパーでカットしました。最初は少なめにカットして、車体につけてだめなときはさらにカット 削ったり します。現物・現車合わせです。

次の日
特に調整しないでそのままつきました。が しかし 使用してみるとアクセルの戻りが悪いです。少し注油しても無駄でした。インナーワイヤーにくせがついていましたし、サビも多く調整部分も固着してました。早い話がアクセルワイヤーの寿命だと思います。今度交換しようと思います。2本式のままでいくか1本式に変更するかもまだ迷っています。早速 はじめての試乗です。Fブレーキがないので30キロも出せません。低速トルクがすごく強くておどろきました。ずっと前にノーマルのフォーサイト250に乗ったときはもっとマッタリしていた記憶があります。おそらくこのフュージョンXはマフラー変更だけでなく駆動系も変更されているのかもしれないと思いました。走行3万キロのわりにはディスクローターがかなり減っていたので、飛ばす人がのっていたのかと思いました。今度、駆動系を開けるのも楽しみです。






 
 
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12/4 2点アップしました。

12/2 11/27あたりからメールサーバーのトラブルにより、メールが届かないなどのトラブルが発生しておりました。現在ほぼ復旧しました。メールを送っても連絡がないときはお手数ですが、再送をよろしくお願いします。

12/1 3点アップしました。在庫を少し更新しました。明日も行います。


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