ヴェクスター 初期型用 レスキューCDI イグナイター 直流 全自動進角デジタル 社外 A級品 AN125R AN150S
ヴェクスターの初期型（AN125R AN150S）は旧車の交流仕様でして、中国どころか、世界中にないようです。日本のみにある固有モデルのようです。（日本固有種で絶滅の危機）それなので初期型用の純正CDIは中国・台湾にあるわけなく、あきらめていた。しかし二輪車のCDIを調べていましたら、ある程度の流用などが効くようなので、かたっぱしからCDIを試していきました。20種類近く試しましたが、ポン付け、ほぼノーセッティングで使用できるのはほどんどありませんでした。今回紹介するのはその中で十分実用に耐えられる貴重なものです。前置きが長くなりましたが、さらに長い説明をよく読みよろしくお願いします。 （2014.7.29追記 よく調べましたら台湾には交流仕様がありました。が、やはり古いので交流CDIありません。絶版のようです。なので 日本と台湾のみだと思われます。）
ヴェクスター 初期型用 AN125R AN150S（交流仕様） に使用できる 直流デジタルCDIです。このCDIがあれば、エキサイ
タコイルが壊れても また走行することが可能です。CDIの点火特性もノーマル（交流デジタル全自動進角）に非常によく似ています。ただし、ジェネレターが発電できていないとすぐにバッテリーが上がってしまうので、バッテリー上がりと
ともに走行できないくなります。エキサイタコイルが壊れても、ジェネレターが発電できていることを確認してください。（レギュレーターの充電電圧が13V以上あれば正常で、ジェネレターが発電できています。）
初期型のヴェクスターは AN125Rが1993年 AN150Sが1994年とかなり古くなっているので、20年以上たった今ですと、走行距離にかかわらず、ジェネレーターコイル自体も寿命が近くなっていると思います。
多くの場合、エキサイタコイルのほうが先に切れてしまうことが多いと思います。
（発電用のコイルは3本ありますので、3本同時に切れることは少ないため）
エキサイタコイルが切れると ノーマルCDIは交流式ですので、点火できなくなります。確認のしかたはジェネレーターコイルから出ている1ピンカプラの抵抗値を測ってみてください。マニュアルでは黒/赤の線とアース間の抵抗値が130-195Ωです。（抵抗値が0になったり、導通がなければ、切れています。）
交換のしかたは フロントパネルをはずすと、ノーマルCDIがありますので、
このレスキューCDIと入れ替えてください。さらにこのCDIからでている赤線
をホーンのオレンジ線と接続してください。（オレンジ線ならどこでもいいですが、ここが一番簡単だと思います。）
接続時の全体図です。
まずCDIを入れ替えます。もとのCDIはカプラが白いタイプのものです。PTCコントローラーは黒いカプラですので、こちらはそのままにしておいてください。
CDIとPTCコントローラーはよく似ていますので間違えないように、ご注意を
CDIから出ている赤線をホーンのオレンジ線と共締めにするため、
このように接続します。
オレンジ線を接続して、赤線が抜けないことを確認してください。
この状態でキーをonにして、エンジンがかかるか確認してください。
オレンジ線接続時によく赤線がずれて抜けることがありますので、場合によっては赤い皮膜をはがし、銅線部分を延長してください。
このような接続でもOKですが、振動で抜けやすいかもしれないのでホーンのほうがいいです。ウインカーリレーのオレンジ線と共締めしています。
当方のAN150Sでのケースですが、このCDIに交換してみて、予想通り、始動性と低回転でのトルクがアップしました。それ以外は特にあきらかに体感できるように違いはないような気がしました。あとはアイドリングが若干あがったので、キャブレターのアイドリュースクリューを回して調整しました。低回転以外での点火特性もそっくりです。
（この時点の当方のAN150Sは リンチーデコンプカム 152ccリンチー腰上 中国純正キャブにさらに中級向けダイヤフラム変更 台湾ノーマルマフラー リンチープーリー 長めベルト 中国純正エアフィルタなど いれています。）
（その後、2-3週間ほど使用してみまして、燃費を計測しましたら10%ほど上がっていましたので、わずかながらパワーアップしているようです。20年もののノーマルCDIとの比較ですが。）
また、ノーマルCDI自体も20年 9万キロ以上使用しましたので、明らかに劣化していたこともわかりました。というのは低回転でたまに失火していたのですが、それもなくなりました。CDIもやはり20年は使いすぎのようです。失火しないので快適になりました。
そして、エキサイタコイルが切れてしまっているので、PTCコントローラーが動かなくなってしまいました。初期型ヴェクスターは エキサイタコイルで CDIとPTCコントローラーを動かしています。本来でしたら、PTCコントローラーが効かなくなるため、
オートチョークをエンジンonでながれるプラス線に接続して、エンジン始動後、徐々にチョークを電気式でOFFにするべきなのですが、まだ面倒なので、そのままにしています。そのままですと オートチョークがエンジンの熱式でのOFFになりますので、エンジンを切るとまた冷えてチョークが効きます。ちょっと20-30分の買い物のあとでもまたエンジンをかけるとチョークが効くことがあります。当方はあばうとなので、一ヶ月以上もこのまま乗っていますが、気になる方はおすすめしません。これを書いている今が夏ですので、冬場などはチョークが効きすぎてうっとうしそうです。
（近いうちにいい接続方法を考えますので、でき次第追記します。）
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
追記
エンジン始動とともに徐々にチョークをオフにする。（オートチョークを有効にする）方法をテストしまして、十分使えそうなので報告します。
（エキサタコイルが切れていないうちは普通にオートチョークが効きますので、
切れないうちはこの改造必要ありません。）
色々調べたのですが、ホンダのスクーターに見られるように、交流方式を参考にしました。ジェネレターコイルからでている3本の黄色線のうちひとつを分岐して、チョークにつなぎ、もう一本はアースに接続します。これでオートチョーク自体をエンジンがかかっているときのみに有効になります。ただしこの方法は安全装置がないので、実際に利用されるかたはご注意を願います。（小排気量のスクーターには安全装置なしが多いですが、250ccクラスのスクーターにはあるものがあります。）また配線加工は絶縁などを確実に行わないと火花が飛ぶなど危険です。安全装置もわかり次第考えてみます。
追記2016.1.22 よくよく配線図をみましたら、安全装置はもともとありませんでした。当方が1本接続線をダイオードと勘違いしていましたので、この方法でおそらく大丈夫です。実際にこの配線で使用してみて、チョークは止まりますが、直流と比べると少し チョークが止まるのが遅い感じがしました。ただしチョーク自体の寿命が短くなるかもしませんので、やられる方は自己責任でよろしくお願いします。（おそらくメーカー想定外の改造になりますので。）
ジェネレターコイルから出ている黄色線を切断して、そこから追加した赤線を分岐させています。その前に配線が黒いチューブでまとめられいますので、加工しやすいように割きました。
もう一本は黒線をエンジンアースから引っ張りました。（白線は別のアース線ですので、無視してください。）
2ピンのメスカプラに加工して、最後はオートチョークと接続して完成です。
最後にリピートタイラップでまとめます。抜け防止です。
2022.6.27追記 オートチョークの交流化キットも制作しました。興味がありましたら、ぜひ一緒にどうぞ。 こちらです。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
いずれにしても 20年ものの初期型ヴェクスターのCDI ジェネレターコイル エキサイターコイル はどれもそろそろ寿命を向えますので、このレスキューCDIをもっておくと便利です。 ジェネレターコイル（エキサイターコイルを含む）を交換するには特殊工具が必要ですし、先にエキサイターコイルが切れたときは重宝すると思います。ジェネレターコイルが切れるまでしばらく、そのまま乗れますね。（ヴェクスター初期型のみがエキサイターコイルがあり、エキサイターコイルはジェネレターコイルとほぼ一体型ですので、同時交換しかないです。純正の初期型ジェネレターコイルを買うと4万円近くします。）エキサイターコイルが切れた時点でジェネレターコイルもそろそろ寿命を迎えると思いますので、早めの交換をすすめます。このCDIであれば、直流化していますので、他のヴェクスターのジェネレターコイルが利用できます。当店でも中国純正の新品を販売しています。
特にツーリングや遠出先でエキサイタコイルが突然切れると最悪です。走行不能になりレッカーすることになると思います。出先でこのCDIに交換できれば、一応復活しますが、多少のセッティングが必要なことと 別の原因のときもありますので、あらかじめ交換しておくことをススメします。
またエキサイタコイルが切れなくても発電が弱くなっていることがあります。こうなるとプラグやイグニッションコイル CDI などを新品にしても点火が弱くなってしまいます。
直流CDIはバッテリー（またはレギュレーター）から電気をとり、点火するのでエキサイタコイルが発電できなくなっ
ても安定的に点火が可能になります。旧車は交流タイプのCDIが多いですので、長く乗るためにも直流仕様のCDIを使うことも考えておくといいと思います。
社外品ですが、とても品質のいいメーカー（精派電器JINGPAI）のものです。当方も別車種でこのメーカーのレギュレーターを利用していますが、
純正より電圧が高くよかったです。（2年以上たちましたが14V近くあります。）また、CDIも大量にテストしましたが、不良品もほとんどなかったです。（感覚では100個に3-4個ぐらいです。）
注意・留意事項
バルク品のためパッケージありません。
写真には2個写っていますが、1個での価格です。
リード線の内部が銅線ではなく、ワイヤの時があります。（この辺が中国ですね）(2019.7.31追記 最近はワイヤのケースないです。)
（2022-１-６追記 最近入荷するものは カプラの色が白色になることが多くなっています。上の写真で緑ですが、白いです。 ）
サイドスタンドスイッチが使用できなくなります。サイドスタンドをかけてもエンジンは止まりません。
エキサイタコイルが切れていないうちに接続して使用すると、エキサイタコイルに負荷が足りないようで、早めに切れる可能性があります。当方のケースではエキサイタコイルが切れる前にこのCDIに交換して、一ヶ月ほどでエキサイタコイルが切れました。負荷が足りなく、切れたのか寿命なのかは不明です。（詳しい方がいましたぜひメールください。）
万一の不良のときは交換・返品・返金などで対応いたします。
また、相性保証もつけます。（2週間以内）
（AN150Sでは問題なく取れておりますが、AN125Rは未確認です。AN125RのCDIはAN150Sと若干違うため、セッティングが必要になるかもしれません。）
－－－－－－－－－－－－－－
2014.7.30追記
お客さま情報より、AN125Rでも適合取れました。
↓↓↓原文↓↓↓
ＡＮ１２５Ｒのボアアップ車に取り付けて試走してみましたところ
、問題ありませんでした。
キャブレターはＫＯＳＯの２８を使っていまして、
今までアイドリングが安定しなかったのが、
このＣＤＩをつけると安定してくれました。
若干アイドリングが高くなりますが、
調整するほどではありませんでした。
点火が安定したので、
低速もじゃっかんですが力強くなった気がします。
↑↑↑原文↑↑↑
ボアアップ車両ですが、もとのCDIはノーマルAN125Rのものなので、ボアアップしていなくて、入れ替えできると思います。ノーマルAN125RのCDIにこのCDIが役立ちます。
－－－－－－－－－－－－－－
点火しないなどの場合は 交換 返品 返金などで対応します。（2週間以内）
初期型以外はピン数が異なるためそのままでは使用できません。
接続できてもおそらくキャブレターセッティングが必要になると思います。
2024.3.29追記
パルス変換カプラをひとつ付属するようにしました。
もし高回転が回りにくかったり、
アクセルをあけるとエンストする・しやすいときなどに利用してみてください。改善するときがあります。（特に問題なければ、利用する必要はありません。個体差・年式にもよるようです。）
利用のしかたですが、パルス変換カプラを
パルスコイルとメインハーネスの間に入れてください。こうすることで点火タイミングを少し変化させることができます。
取り付け例です。サイドモールをはずしたほうが作業しやすいです。
| 発送方法 |
対応状況 |
| メール便 A4サイズ 厚さ 1cmまで |
× |
| メール便 A4サイズ 厚さ 2cmまで |
× |
| レターパック 350 厚さ 3cmまで |
× |
| レターパック 500 |
○ |
ピンの配列は下の写真の番号での
1番=PC パルス ピックアップ信号
2番=IGN イグニッションスパーク出力（IGコイル）
3番=E アース
4番=PCE パルスアース
5番=SW メインスイッチ
6番=なし ピンなしです。
外から出ている赤線が直流電源線です。キーオンでプラス電流が流れる線と接続してください。
|
