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CB125Tの後期型（CDIが1個になったタイプ P型以降 フレーム番号JC06-1400001以降 1993年以降）のCDI自体がついに絶版になったようです。
つまり、CDIが壊れてしまうともう中古CDIを探してくるぐらいしか、現実的ではないです。しかしこのCDIも同じ生産時期で古いので、実際はあまりよくないです。CDIのパンクにおびえながら だましだまし乗ることになってしまいます。片肺などによく悩まされていますね。
CDIは内部にコンデンサーなどの高圧に耐える電子部品が入っているため、国産でももって20年だと思います。CB125Tの後期型の生産は1993年から2003年までですので、現時点（2018.12）で生産から15-25年ほどたっています。運よく最新のCDIを手にいれてもすでに15年たっていますので、あとどれくらいもつかは運しだいといったところでしょうか。（未使用のCDIでもほぼ同じです。少しマシなぐらいです。コンデンサーなどが経年劣化しています。）
最近、後期型のCDIがどんどん壊れているようで、当店でも「中華CB125TのCDIで後期型対応のCDIはないのか？」とよく問い合わせをいただきます。しかし残念ながら、中華CB125Tはすべて 前期型の2個のCDIを積んでいます。中国にはありません。
そこで、あるお客さまと色々相談していたなかでついに そのお客さまが当店の部品などを利用して、CDIの2個化に成功しました。素晴らしいレベルの方です。（みんカラに詳細ページがあります。リンク許可感謝です。）せっかくですので、その内容をキットにしました。そして そのお客さまはCDIを直流化していますので、まだ直流CDIのみしか動作確認がとれていません。ノーマルの交流CDIではテストをしていませんので、β（ベータ）商品です。ぜひ 開発に協力できるかたにお願いしたいです。開発に成功しましたら、ポンづけできるカシメ済みのキットの販売も開始しますので、楽しみに待っていてください。
CDIの2個化に成功しますと、しばらくずっとCB125Tに快適に乗れるようになると思います。もう10年以上は楽勝で、20年はいけると思います。中国にはCB125T用のCDIがまだまだたくさんありますし、中華CB125Tが中国でも人気なようで、中華CB125Tが絶版になっても当分は中国にて供給が続くと思うからです。
ぜひぜひ 貴重な 125クラス唯一のパラツイン180度クランクのCB125Tを乗ってあげてください。
前置きが長くなりました、それでは解説や手順などです。
まずは CB125T後期型のCDI配線図です。
CB125T後期型のCDIピンの配列
1番=青/黄 PC1 パルス ピックアップ信号
2番=黄/白 PC2 パルス ピックアップ信号
3番=緑 E アース
4番=緑/白 パルスアース・サイドスタンドスイッチ・キルなど共通
5番=黒/白 SW メインスイッチ
6番=黒/赤 EXT エキサイター 交流電源
7番=黒/黄 IGN2 イグニッションスパーク出力（IGコイル）
8番=黒/青 IGN1 イグニッションスパーク出力（IGコイル）
そして次は 前期型です。
CB125TのF型 前期型の配線図です。2個CDIを積むタイプなのですが、パルス信号とイグニッション出力以外は単に分岐していることがわかります。後期型になるとCDIが１つになるのですが、単に2個のCDIを1個に押し込んだのではないかと予想しました。（お客さま側の予想でして、後日予想はほぼあたりました）メーカーではコスト削減の合理化になりますので、よくあるパターンです。ユーザー側は壊れると丸ごと交換になり、コストがあがってつらくなりますね。
つまり、CDIを2個化するには、配線的には単に
1番=青/黄 PC1 を 8番=黒/青 IGN1 をひとつCDIに
2番=黄/白 PC2 を 7番=黒/黄 IGN2 をもうひとつCDIに
つなげばいいだけです。あとは共通です。分岐すればいいだけです。
番号が間違っているといけないので、色で接続した方が確実です。
青/黄 PC1 を 黒/青 IGN1 をひとつCDIに
黄/白 PC2 を 黒/黄 IGN2 をもうひとつCDIにつなぎます。
もし間違えても点火時期がずれてエンジンが始動しないだけなので、たぶん大丈夫です。点火するけど爆発しないときは ちゃんと色を確認してつなぎなおしましょう。
では 変換カプラの制作方法です。
メインハーネス側のハーネスを上図の配線図の番号で、
ひとつのCDIをCDI A として
もうひとつのCDIを CDI Bとします。
接続の手順です。簡単なものからいきます。
1.A5とB5をたばねて、5番に接続します。
2.A6とB6をたばねて、6番に接続します。
3.A3とB3をたばねて、4番に接続します。
4.A4とB4をたばねて、3番に接続します。
5.A1を 1番=青/黄 PC1 に接続します。
6.B1を 2番=白/黄 PC2 パルス に接続します。
7.A2 に 黒/青 とラベルを張り さらに メスの接続ギボジを取り付けます。
8.B2 に 黒/黄 とラベルを張り さらに メスの接続ギボジを取り付けます。
これで完成です。コツや注意などですが、4+2一体カプラは上下を間違えやすいので、CDIを接続しながらやると間違えにくいです。点火しないときなどは番号で接続をチェックするよりも色でチェックしてください。このキットのコードの色はもとの配線の色とは全く関係がありませんので、注意してください。このあたりが上級向けです。配線をいじったり作成したことがない方にはかなり難易度が高いです。ひとつでも間違うと点火しませんので、確実に一歩一歩こなしてください。
では 今度は写真つきでもう少し丁寧に解説です。当方の独自のやり方ですので、慣れている方はご自由にどうぞ。
まずはコード12本分全部5-10mm程度被服コードをはがします。電工ペンチがあると楽です。ない人は はさみ カッターで がんばってください。
メインハーネス接続用の一体カプラに 番号を振ります。上とマジックでさらに向きを書いておきます。
コード側にもラベリングしていきます。CDIに軽く接続しておくと向きを間違えないです。ツメの向きがありますので、ここで間違えないように確実にチェックしてください。CDI2個化するのですから、おそらくCDIを2個持っていると思いますので、仮接続しましょう。写真では青いカプラの方がCDI A で、 赤いカプラの方が CDI B です。両方とも当店の交流の進角CDIで中身は同じです。（通常当店でCDIを買われると 色は同じです。わかりやすくするために色を変えております。）
ここからは接続の手順どおりです。「1.A5とB5をたばねて、5番に接続します。」部分でA5とB5をカシメた写真です。写真ではわかりやすくするためにCDIに接続していますが、実際は取り外して作業してください。運が悪いとCDIを落としたりして、CDIが壊れます。手順では5番に接続とあるのですが、作業がしにくときは最後にまとめてCDIオスカプラに接続でもOKです。あとは同じような作業ですので、写真なしです。すいません。
2.A6とB6をたばねて、6番に接続します。
3.A3とB3をたばねて、4番に接続します。
4.A4とB4をたばねて、3番に接続します。
5.A1を 1番=青/黄 PC1 に接続します。
6.B1を 2番=白/黄 PC2 パルス に接続します。
7.A2 に 黒/青 とラベルを張り さらに メスの接続ギボジを取り付けます。
8.B2 に 黒/黄 とラベルを張り さらに メスの接続ギボジを取り付けます。
完成写真です。AとBが混ざらないように Aごと Bごと と束ねておくとさらに取り付けミスもへると思います。取り付け時にAとBの配線がひとつのCDI混在すると点火しません。（2018.12.26追記 よく考えたらAとBが一つのCDIに混在しても点火しますね。でもせっかくなので、分けた方がいいと思います。前期型のメインハーネスはちゃんとAとBに別れていますので。）
仮接続時はこのようにむき出しでも大丈夫だと思いますが、振動など加わると接触してしまうことがあるので、最後の仕上げは絶縁テープか熱収縮チューブをつけてください。エンジン始動テストまでです。また、このファストンがゆるいときはペンチなどでまげて取り付け具合を調整してください。きつすぎるときに無理に差し込むとピンが折れたりしますので、十分ご注意してください。このあたりが上級向けです。失敗したときなどはある程度ばら売りしていますので、当店にて新たに買い求めください。「ファストン1個だけばら売りしてくれ」などの対応一切できませんので よろしくお願いします。
このように最後は 絶縁してください。まだ熱を加える前でぶかぶかしていますが、最後は熱を加えて固定します。ヒートガンがない方は絶縁テープでもOKです。
キット内容は一番上の写真のとおりです。一番上の写真には熱収縮チューブも写っていますが、ないときもあります。熱収縮チューブや絶縁テープなどは どこでもネットでも安く売っていますのでないときはご自分にて用意してください。セロテープやビニールテープはすぐに1年もたずに剥がれるのでおすすめしません。
CDIの取り付け例のお写真です。お客さまからいただきました。2個化しますので、そのままでは取り付けられませんので、タイラップ リピートタイラップなどで固定しましょう。
ご注意などです。
この商品は上級向けです。明らかに初心者的な質問などには一切対応しません。返信もしませんのでよろしくお願いします。サービスマニュアルの読解能力以外にも電気回路の知識などが必要になることがあります。
古い車体や過走行車だとジェネレータコイルが故障していたり、ジェネレータコイルからの発電線が断線しかかっていることがよくあります。 接続キットが問題なくても 車体側のジェネレータコイルが故障してしまっているとCDI2個化キットを使用してもエンジンは点火しません。車体の状態が悪かったりするときはジェネレータコイルや配線の断線などの点検も行ってください。（マニュアルにある程度書いてあると思いますが、電気回路の知識などが必要です。）メインハーネスの状態が悪いときは新たに配線を引くなどが一番てっとり早い解決方法です。あとはCDIを直流化することで、エキサイターコイルの問題をなくす方法もあります。
キルスイッチ サイドスタンドスイッチが無効になる可能性があります。
お客様情報では CDI直流化のケースでは キルスイッチは問題なく使用できているとのことです。サイドスタンドスイッチはもともと無効に改造してあったため不明とのことです。当店の予想ではCDI直流化のケースでキルスイッチが無効にならなかったので、おそらくCDIが直流だろうが交流だろうかキルスイッチ サイドスタンドスイッチはそのまま使えると思います。このことは 分かり次第 更新します。
β（ベータ）開発中の商品ですので、安くやっております。開発が終了しましたら、値上げする予定です。
使用できたかどうか レポートをメールいただけましたら、クーポンを差し上げます。（先着3名程度） レポートは 問題なく通常使用できるかどうか教えてください。CDIが直流か交流か教えてください。フレーム番号（下3ケタ不要）または型式も教えてください。また キルスイッチ サイドスタンドスイッチが無効になっているかどうかも教えてください。2個のCDIを接続して車体に取り付けた証拠写真も添付してください。この5点がそろえば、直流CDIの方 2000円分 交流CDIの方 3000円分さしあげます。もし直流CDIと交流CDI両方でしたら5000円分差し上げます。
（β（ベータ）開発中終了しました。）
謝辞 ： この商品は toyotyさまのおかげで生まれました。勇気とチャレンジ精神だけでなく配線解読知識に感銘を受けました。これで日本の後期型CB125Tもだいぶ延命されることでしょう。ありがとうございました。
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2019.3.13追記 CDI2個化での交流にて成功しました。サイドスタンドスイッチのみ無効になりました。せっかくなので、いただいたメールをほぼ原文にて表示いたします。
いただいた写真です。すっきりきれいに取り付けられていますね。
↓↓↓↓↓↓↓↓↓原文1↓↓↓↓↓↓↓↓↓
東京都○○区の○○○○と申します。
バイク部品購入で大変お世話になっております。
プレコミモーター様から購入しましたホンダCB125T用の
CDI2個化キット利用事例をご報告したく、メールを差し上げた次第です。
長文で恐縮ですが、CDI2個化を行うに至った経緯から説明します。
昨年、中古バイク店にてCB125T(JC06-14014・・)を購入しました。
整備されていたので特に不具合は無かったのですが、3ヶ月ほど経ったころ、自宅から80km離れたところで、走行中にいきなりメインスイッチを切ったようにエンジンが止まってしまいました。
しばらくは再始動して走行できたのですが、エンジンがかかって走り始めても数キロ程度進んではエンストを繰り返すようになり、ついにはセルモータの使い過ぎでバッテリーが上がってしまい、走行不能となりました（押しがけでもエンジンかからず）。
後日自宅に引き揚げて調べたところ、どうもプラグから火花が飛んでいないようでした。
電装品の故障診断をするほどの知識がないため、できるだけ関連部品を
新品に交換することにしました。最初に交換した部品は次の通りです。
・純正イグニッションコイル、プラグコード
・ジェネレータコイル、パルサーコイル（プレコミモーター様から購入）
これらの部品を交換してもエンジンがかからないことから、CDIユニット不良を疑いましたが、新品が出ないことが判明しました。仕方ないのでまずヤフオクを あたりましたが、いわゆる前期の2個CDIしかなく、しかも値段が高いものばかりでした。
そこで、ebayで探したところ、ちょうどいい値段のものがみつかりましたので、 中古CDIユニットを入手。交換したところ、無事エンジンがかかりました。
しかし、いつ壊れるかわからない中古品を使い続けることに不安を覚えました。また、走行はできるものの、数十分走行して暖気が終了しているにもかかわらず、 アイドリング中に突然エンストする症状がたまに発生しており、悩みの種になっていました。
そんなときに、プレコミモーター様がCDI2個化キットを出されていることを知りまして、施工に挑戦することとしました。結果としては、成功です。問題なく走行できております。数百キロ走行しましたが、エンスト症状も出ていません。
エンジン始動性、走行感に体感できる変化はありませんでした。
以下、レポートです。
・問題なく通常使用できるかどうか⇒できる。ただ、約11,000回転以上で回りにくい症状有。
CDIのほかに、キャブレターのダイヤフラム、マフラーのカーボン除去など、まだ見るところがあります。
・CDI形式⇒交流（全自動進角）
・フレーム番号⇒14014・・(Tp型)
・キルスイッチ⇒有効, サイドスタンドスイッチ⇒無効
・証拠写真 添付ファイル参照
↑↑↑↑↑↑↑原文1↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
↓↓↓↓↓↓↓↓↓原文2↓↓↓↓↓↓↓↓↓
約11,000回転以上で回りにくい症状についてご説明します。
現状、CDI2個化後は、走行中のみこの症状が出ます。
ためしに無負荷（ギアN）でスロットルをあけると、レッドゾーンの
13,000回転付近まで問題なく回ります。
走行中は、少しスロットル開度を閉じ気味にしてゆっくり回転を上げていくと
11,500回転くらいまで回ることもあったのですが、坂道などで素早く加速しようと
してスロットルを開け気味にすると、10,500回転くらいで頭打ちになる印象です。
ちなみにプラグ、エアーエレメントは新品を使用しています。
もとのCDI(純正)では、おそらくですが走行中でも12,000回転まで回っていました。
ebayで購入したものに交換してから、11,000回転付近で頭打ちの症状が
出始めたのですが、これはこの中古CDIがおかしいからだと思っていました。
ebayの中古CDIは、送料込みで6,000円程度とまあまあ安く、実動車外しとあったので
この言葉を信用してアメリカの出品者から買ったものなのですが、
仕様が国内のものとは違うのかもしれません。
↑↑↑↑↑↑↑原文2↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
せっかくなのでいただいた写真を全部表示しておきます。
メインハーネス接続部分です。こちらもすっきりしていいですね。
イグニッションコイルの接続部分ですね。
当店からも少し補足します。CDIは当店のJPの交流進角CDIを買われています。ebayとは海外オークションのことでして、海外版のヤフオクのようなものです。英語ができてすばらしいですね。さらにお客さまから当店を「様」づけで呼んでいただき恐縮です。
高回転11000rpm以降の回らない症状に関しましては、無負荷ではレッドまで回っているので、おそらく 高回転11000rpm以降 でのトルク不足なのではないかと疑っています。トルク不足が CDIの進角があっていないため なのか 他の原因なのかは まだ わからないですが、当店はダイヤフラムを疑っています。急激にアクセルあげて、回転が追い付いていかないなどなので、ダイヤフラムが硬化しているとよくでる症状です。本当に固くなるとボコボコいってエンストします。（急激にアクセルあげたときに燃料が薄すぎるためです。）早速 新しい当店のダイヤフラムを使用していだけるようですので、その後のレポートも楽しみですね。わかり次第またアップします。
サイドスタンドスイッチ無効に関しましては、おそらくほとんどのお客さまはサイドスタンドスイッチ無効を好むと思いますので、大丈夫だと思いますが、もし サイドスタンドスイッチを有効にしたい場合は
『4.A4とB4をたばねて、3番に接続します。』をやめるだけで、いいと思います。3番と接続を解除してください。アースを１つのみにします。もし誰かやった方がおりましたら メールください。
おそらくもう1名程度にて β開発終了します。ぜひ 交流CDIにて情報よろしくお願いします。
2019.5.22追記
その後 色々テストに ご協力いただきまして、ほぼ終わりましたので、簡単にまとめます。
まず、ダイヤフラムを新品に交換しましたが、特に高回転11000rpm以降の回らない症状に関しては 改善しませんでした。
次に 交流定角のCDIにてテストしてもらったところ、高回転11000rpm以降の回らない症状に関しては 改善しませんでした。無負荷では12000rpmまで回り、走行フィーリングに関しては交流進角CDIとそれほど変わらないとのことでした。
せっかくですので、いただいたメールです。
↓↓↓↓↓↓↓↓↓原文3↓↓↓↓↓↓↓↓↓
交流進角CDIとくらべて特に変わりませんでした。少なくとも、
進角CDIより悪化した印象はありません。
無負荷では12,000まで回り、
始動性や燃費も変わらずといったところです。
高回転では回りにくく、大通りの陸橋など、坂道をスロットル
開け気味で走るとトルクがないのか、
回転がついてこないこともありました。 ↑↑↑↑↑原文3↑↑↑↑↑
さらに 25度まで進角する 交流進角CDIを試してもらいました。
もともとのJPの交流進角CDIは20度までです。
中国のCB125TのノーマルCDIには複数種類があるようで、
その一番進角するタイプです。
三信電子という 日本でいうところのシンデンゲンみたいなメーカー製です。（近いうちに 当店にて販売するようします。）
三信電子製のCB125T用のCDIです。進角情報が公開されており、25度まで進角します。
このCDIに交換したところ、 高回転まで回らない症状が改善いたしました。
ほぼ12000rpmまで回るようになったとのことです。12000rpmからレッドゾーンなので、一応ほぼ解決です。
いただいたメールです。
↓↓↓↓↓↓↓↓↓原文4↓↓↓↓↓↓↓↓↓
送っていただいたCDIですが、いままでで一番結果がよいです。
１速ではほぼ確実に12,000回転まで回っています。
２速ではたまに
11,500回転で頭打ちになるので完璧ではありませんが、
無負荷ではなく
走らせて12,000まで回ったのは嬉しいです。キャブレター、
エアクリーナーはいじっていないので、
それらを変えればまた結果も変わるかもしれません。
低回転域のトルクもごくわずかに上昇した感じがあり、
街乗りがしやすくなったように思います。
↑↑↑↑↑原文4↑↑↑↑↑
まとめますと、交流CDIにて 定角度 進角20度 進角25度と3種類のCDIを試しましたので、高回転の問題に関しては CDIではない可能性があります。現時点でも一応レッドまで回るので、OKということになっています。さらに改善情報などがあれば、更新いたします。
toyotyさま（CDI2個化に初めて成功した方） からいただいた 情報によると 直流進角CDIでは 走行中でもレッドまで問題なく回るとのことです。高回転にて頭打ちになる症状はないとのことでした。坂道などでも問題ないとのことです。国内のCB125T後期型のCDIはすべて同じパーツ番号でもあるとも情報をいただきました。つまり後期型のCDIはすべて同じ点火マップのようです。
JPの直流進角CDIも進角は20度までです 交流進角CDIと同じ点火マップです。ただ同じ点火マップでも直流CDIの方が多少パワーがでるようです。当店の別車種のCDI開発でも複数同じ結果でした。
つまり、現時点では CB125TのCDI2個化に関しては 直流進角CDIがベストです。
JPの直流進角CDI 20度まで と 三信電気の交流進角CDI 25度だとどっちがいいのかは まだ不明です。車体や年式・個体差もありそうなので、一概にどっちがいいとは言えないとも思います。
もうひとりのお客さまからも情報をいただきました。CB125Tの最終型で2次エアがついたモデルです。もともと もとのノーマルCDIが調子悪いようで、8000～9000回転の時に一瞬リミッターがかかったような挙動がよくでていたようです。JPの直流進角CDIにしたところ、この症状がほぼなくなったとのことです。さらに高回転域もちゃんと回るようになったとのことです。
実は一番最初には交流定角CDIを試されてまして、このときは9000回転から10000回転まででレッドゾーン12000RPMにはいかなかったとのことです。
JPの直流進角CDIにして 高回転域もちゃんと回りますが、たまにリミッターがかかったような挙動はでるようです。この症状がCDIによるものなのかは不明です。2次エアが関係しているかもしれませんので、情報として載せておきます。（他の方で最終型にて2個化されましたらぜひ 連絡ください。）（2019.6.1追記 2次エアのついたCB125T最終型はどうやら高回転まわりにくいようです。ネット上で検索をかけるとよくそのような情報がありました。） ++++++++++++++++++++++++++++
複数台にて実用確認しましたので、 βテストを終了いたします。
（2019.6.1追記）
DIYキットや ハンダ接続済みのハーネス など販売 開始ました。 ぜひどうぞ。
長くなり、このページに表示できなくなりましたので、
続きの更新情報はこちらです。
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