フュージョンX　3型　再販型　CDI 部品開発 レストア　

2022.10.25頃

ついに　フュージョンを　手にいれてしまいました。

福岡市に引っ越してきて、1年ほどになりますが、軽自動車（エブリイワゴンでバイクを運べます）を手放したので、もう一台バイクがほしかったのです。30歳近いヴェクスターがどこかでスタックしたときにもフュージョンでなんとか運べないかなあとも考えています。ただ実際は　マイヴェクは　メインハーネス一式を新品にしてからは　10年間ほど、一度も止まったことないのです。しかしこれからはわかりません。走行は15万キロ超えていますし、30年越えだと心配です。旧車は何があるかわかりませんので。

今は団地住まいなので、バイクは複数台置けてしまうのです。駐車場代がかからないバイクは最高ですね。

いい車体があれば、さらに増やそうともくろんでいます。

3型　再販型　フュージョンX　にしたのはやっぱり。CDIの開発の続きをやりたいからです。（詳しくはこちら）フュージョンは3型の再販型になって　CDIは直流化され、さらにセキュリティアラームが標準装備されているのです。当然　CDIとセキュリティは接続しているので　少し難しそうです。なんとかポン付けできるCDIを開発したいと思います。3型の初期型も（2003）もうすぐ20年ですし。

さて　すぐにCDIの開発にとりかかれれば、よかったのですが、手に入れた車体はジャンク・エンジン不動です。ゴミ・ジャンク好きな私はつい安いものに流れてしまいます。なので　まずは　レストアからです。早いところCDI開発にいければいいのですが、まずはゆっくりチマチマとレストアしていきます。

では　早速　マイ　ジャンク　フュージョンXの紹介・分析です。

出品者の方がリフトつきトラックをもっていましたので団地そばに運んでもらいました。距離20キロでも8000円ほどで運んでもらえてラッキーでした。いつもだと軽トラをレンタルしてラダーをなんかで代用して、さらになんとか積み込んで運ぶのです。しかし一人では125クラスまでしかやったことがなく、フュージョンだと170キロあるので、自信なかったです。さて　車体は　2003年式で　フュージョンXの初期型のようです。状態は　 走行距離33432km　エンジン不動・メインキーなし　フロントブレーキレバーなし・アクセルグリップなし　書類つき　というものでした。（後日　バッテリーなし、Fブレーキパッドなし　キャリパ用ピンなし　が追加されます）もちろん　ちゃんと入札前に現車確認しています。20年前のわりには　きれいで走行距離も少ないなあと思っていました。最近はミッションバイクが高騰しているのですが、なぜかビッグスクーターは異常に安いですね。5万円もあれば、実動車が買えてしまいます。なので、ずっとフュージョン乗りつづける方もぜひ予備にもどうぞ。そのうち値上がりするかもしれませんし。　　

そとからわかるのはこんな程度です。さてこれからはレストアに入りますが、まずは　エンジンの状態を把握したいです。（エンジン焼き付きなどでクランクケースを割る必要があとから判明すると一気にやる気がなくなりますので。）なので、シートをはずしてみました。そうしましたら、バッテリーがなかったです。それ以外はとくにいじられた形跡がなかったです。

バッテリーがないので、ヴェクスターからバッテリーを外して、フュージョンにつないでみます。メインキーがないので　うんともすんともいいません。オイルレベルゲージでオイルが規定量入っていることを確認できました。クーラントも大丈夫そうです。次はセルモーターをバッテリーに直結してセルが回るかテストします。（火花が散りますので最低でも保護メガネはしましょう。素手では危険です。革手があればベストです。溶接をやったことがある人なら簡単です。）そうしましたら、勢いよくセルモーターは回転しました。またエンジン圧縮もありそうです。これなら　エンジン　ワンウェイクラッチは問題なさそうです。エンジン焼き付きでなくて本当によかったです。

初日はここまでで日が暮れました。

次の日はキャブレターの状態をチェックします。外す前にまずはキャブのドレンスクリューを緩めてみます。ガソリンが漏れてきませんでした。おそらく中は乾燥しています。次にガソリンを流しこむ点滴キットを自作します。そして、キャブにガソリンをいれて、ドレンから排出させます。どのくらい　ごみがでるチェックしてみます。そうしましたら、きれいでした。これなら、オーバーホールしなくてもエンジンかかる可能性がありそうです。フュージョンは燃料ポンプ式なので、落下式とちがって放置されるとキャブは乾燥するかもしれない思いました。(追記　後日色々キャブをばらしまして、前オーナーが大切に保管していたようでした。なので、ちゃんとガソリンを抜いた可能性の方が高いです。)

メインキーがないので、社外品の直流CDIとの直結キットを自作します。メインハーネスから独立した配線を作成します。（もともとフュージョンXでCDIの開発をするつもりでしたので、すでにCDIは複数個用意してあります。）

フュージョンXにて　CDIを直結させた写真です。この写真は後日撮影したもので、キャブは新品に交換してあります。

CDI直結キットを接続して、さらにセルモーター直結してをクランクを回すとイグニッションコイルから火花が出ることを目視にて確認できました。車体にあるパルスコイルが問題なく利用できそうなこともわかりました。次に車体の点火プラグにイグニッションコイルを接続しました。セルを回しましたら一発でエンジン始動しました。このエンジンがかかった瞬間はいつもうれしいですね。レストアやる人しかわからない醍醐味です。このフュージョンは10年ぶりにエンジンがかかったのだと思います。アイドリングもある程度安定し、アクセルを開けてもエンジン回転数はちゃんとあがります。これならキャブも使えそうです。しかしよくみると　ガソリンがだだモレでした。フロート室のガスケットがだめそうです。結局キャブをはずしてガスケットは交換が必要ですね。暗くなってきたので、ここまでです。

CDI直結配線を作成して、エンジンかけて思いました。この直結キットはヴェクスター用にもほしいなあと。さらに旧型フュージョン用にもあったら便利ですね。メインハーネスがへたっている人も多いですし。出先でCDI死んで、このキットをつないで帰ってこれれば、レスキュー呼ばなくていいですよね。そのうちつくろうかと思います。

二日後ぐらい後、

早速　古いキャブをはずそうとしたのですが、なんと　はずれません。

インマニが硬化しすぎて硬くなっているのです。ここまではずれないキャブははじめてです。一時間以上格闘しましたがだめでした。しかたがないので、キャブとインマニの間にバールのようなものをいれて、テコの力を利用して無理やり外しました。

エンジンについているインマニを触ってみると、ほぼ石でした。放置期間が相当ながかったのが、わかります。ここまでゴムが硬くなると、キャブがはずれなくなるのですね。当然のこのインマニはもう使用できないので、交換です。ネットを見てみると、フュージョン乗りの方はインマニ交換は亀裂が入ってから交換している方が多いのです。しかし、硬化する前に交換がおすすめです。キャブの取り外しや取り付けがスムーズになり、無駄な労力がなくなります。特にキャブセッティングするかたは必須です。

地獄のキャブセッティングという人はほとんどがキャブの取り付け・取り外しで苦労するからだと思います。新しいインマニだと通常の整備です。

次はインマニを外そうとしたのですが、取り付けネジが固着していました。上側はなんとか外せたのですが、下側は六角ボルト穴をなめてしまいました。キャップボルトなので、インマニもはずれません。通常ボルトなら頭が折れて、外せることが多いです。これだから個人的にはキャップボルトは嫌いです。こうなると　ドリルで穴あけて　エクストラクターでなんとかするのが、セオリーなのですが、今はパワーのあるドリルがないのです。仕方がないので、インマニに　長い棒をツッコミ　テコの力で、破壊しました。

破壊したインマニです。

インマニを破壊するときのイメージです。今回は社外タンデムバーがぴったりだったので、これをツッコミねじりました。

インマニを破壊した衝撃でネジも緩んでプライヤーで外せました。ラッキーです。ドリル破壊とエキストラクター利用を避けられました。

ここまでインマニが硬化していたので、相当期間・おそらく10年ぐらい放置されていたのだと思います。当初はキャブは少しOHして利用しようと思っていましたが、やめにします。まず、ガス漏れを直すだけでなく、チョーク・ダイヤフラムもだめなのがわかります。OHしても、またすぐに別のトラブルが発生してもおかしくないです。せっかくフュージョンはポン付けできる安い中華社外キャブがあるのでそれを利用したいと思います。これがGB250だったらポンづけでいる安い中華キャブがないので、OHしか選択肢がないのです。実際に利用したものはこちらです。

早速インマニを交換します。もちろん当店の社外品です。こちらです。早速取り付けようと仮止めしようとしてたら、ボルトがささりません。なぜ？　よく見たらインマニの外側がエンジンブロックとぶつかって干渉していました。こうなるとどちらかを削る必要があるのです。私は当然インマニを削ります。100円ショップで買ったダイヤモンド半平やすりでシコシコ削ります。慣れているので、15分で済みました。

左が社外インマニで、マジックでマークしたところが干渉部分です。この部分をカナヤスリで削りました。よくみると負圧ニップルの位置も違いますね。

こんな感じで削りました。

フュージョンXへの社外インマニの取り付け写真です。やすりの先端部分が干渉していました。1-2mmぐらい削る必要があります。今までフュージョンのインマニ取り付けでこのような報告がなかったので、フュージョンXのみかもしれないです。ニップル位置も厳しかったので、ゴムホースも長いものに変更しました。そして取り付けボルトは　通常のボルトに変更しました。こちら　ボックスレンチが少し入りにくくなりますので、インマニ用のバンドを外すと楽にレンチが利用できます。

早速新しい中華キャブを取り付けようと思いましたら、

若干仕様がことなっていることに気が付きました。

まず、オートチョークの配線で　サーモユニットとの接続が　フュージョンXでは　平ギボシに変更されていました。なので、中華キャブ側を　平ギボシ加工しました。

そして、フュージョンXでは2次エアがついていますので、その配管も若干変更しました。まず、インマニのニップルの位置が遠くなったので、長いホースに変更しました。この程度で簡単でした。そしてキャブを新しいインマニ刺します。ゴムが新しいのでスムーズです。

そして、新しい中華キャブでの　エンジン始動テストも行いました。直流CDIを直結して、点滴キットでガソリンをキャブいれます。そしてセルモーター回します。また一発でエンジンは始動しました。新品なのでオートチョークがよく効いている感じです。アイドリングも安定しアクセルのつきもばっちりでした。どノーマルキャブですのでほぼ予想通りです。マフラーが社外品でも2次エアがあってもセッティング大丈夫そうでした。ただまたエアフィルターを接続していないので、エアフィルターを接続したらまた少し変わるかとは思います。これでエンジン系はなんとかなりそうです。

次は電装です。まずメインキーがないので、中華フュージョンのキーセットでも利用しようかと思っていましたら、大きく仕様がちがいました。いろいろ調べた結果。メインキーシリンダーは物理的にも大きさが違い、配線もかなり違いました。これだと　フュージョンXに中華フュージョンのキーセットを流用するのはかなり面倒な感じです。しかし　フュージョンXをずっと乗ることを考えると新しいキーセットがあったほうがいいで、なんとか流用方法を考えようかと思いました。

まずは　メインキーシリンダーを車体からはずそうとしたのですが、特殊ボルトでしたので、はずせませんでした。そしてそのボルト用の工具をネットにて注文しました。

後日　メインキーシリンダーを車体からはずせました。配線図を解読してて疑似的に　キーON　と　キーOFF　の信号を発生させます。（盗難防止のため詳細は書きません）そうしましたら、セキュリティアラームが動作することが確認できました。ホンダの説明書を見て、アラームの解除などを試し、解除も問題なくできました。どうやらセキュリティアラームシステムは壊れていないようです。20年近くたっていますので、心配していました。他にも灯火類を軽くチェックしました。ウインカーの反応がイマイチなぐらいで、とりあえず、問題なさそうです。

　

次にエンジン始動回路です。疑似的にキーONにして、サイドスタンドをあげ、フットブレーキを踏み　そしてセルスタートボタンを押しますが、セルモーターが回りません。このあたりがおそらく放置されてしまった理由ですね。まずはセルリレーがカッチといいませんので、セルリレーが壊れているのかと思いました。フュージョンのセルリレーが手元にないので、JF04系のセルリレーを配線に合わせて接続しました。（4Pは同じですが、バッテリー接続が逆になります。B刻印側がバッテリーとの接続です。）セルスタートボタンを押して、カチッというようになりました。とりはずした　20年もののセルリレーをテスターにてチェックしましたら、内部で接続が切れていました。これだとセルリレーが効かないですね。ハンドル側のスイッチの接続不良でなくてよかったです。そういえば、実はこの4Pカプラ接続不良も多いみたいです。当店でも旧車ショップがよく大量に買っていきます。セルリレー本体だけでなく、その接続カプラでの接触不良が多いみたいです。セルリレ－を新品にしても　カッチと力強くいわないときは4Pカプラの接触不良を疑ってください。あとはハンドル内の接触もです。セルモーターも接続しましたら、力強くセルモーターは回転するようになりました。

次は点火テストです。もとの20年もののCDIが生きているといいのですが。

2日後ぐらい

今回は点火テストです。もとのノーマルCDIをメインキーなしで色々チェックします。まず疑似的にキーONにします。（さらに直結防止回路も回避しています）。そして　セルボタンを押して　セルモーターを回してみます。しかし、何度やってもイグニッションコイルから火花は飛びません。パルスコイルはすでに問題ないことが確認できていますので、イグニッションコイルが切れているかもしれません。どのみち20年近いので新品に交換します。（こちらを利用しています。）交換して　セルモーターを回しますが、やはり火花は飛びません。少しいやな予感がします。このときはCDIが壊れていると思いました。理由は燃料ポンプがonになったりならなかったりするのです。フュージョンは燃料ポンプが電動式でさらにCDIからの信号でONになるようになっています。つまりセルモーターを回しているときは　燃料ポンプはONにならなければいけないのです。しかし　現状ではセルを回しても　燃料ポンプはONにほぼならなかったです。燃料ポンプが壊れている可能性もあるのでまだ確定ではないですが、この日はCDIが壊れていると思いまして、日が暮れたで一旦終わります。早速ヤフオクで　動作確認のとれているCDIでも買おうかと物色していました。しかし思うのです。20年近くたっているとはいえ、3万キロ程度でシンデンゲンのCDIが壊れるかと。これが10万キロ以上ならわかりますが、3万キロならよほど運が悪いと思います。個人的には国産電装は25年か10万キロぐらい　もつイメージがあります。（ヴェクスターの国産CDIは20年かつ10万キロほどでミスファイヤーが増えて調子悪くなりました。）これが中華だとものにもよりますが、半分ぐらいな印象です。（最近では技術革新のためか国産を越えることもあります。こちらなど国産7万キロ中華13万キロ）

次の日　中古CDIを買う前に念のために　今のCDIを取り外し　単体テストをしようと考えました。単体テストすれば、CDI不良が確定しますので。CDIをはずすために　フロアパネルをはずしましたら、なんと　カギが落ちていました。

こんな感じで　キーが落ちていました。

ひょっとしてメインキーかもしれないと思い、タンクキーを回してみたら、なんと回りました。やりました。おそらくメインキーゲットです。こんな幸運はじめてです。早速家（3階）にもどり取り外したメインキーシリンダーが回るかチェックしましたら見事回りました。このキーはスペアキーだったので、前オーナーはマスターキーで乗っていたかもしれません。しかし　通常運転していて　この位置にキーが落ちることはないと思います。おそらくスピーカーを装着するときに誤って落としてしまったかもしれないです。そろそろタンクキーを破壊しようと思っていたので、本当にタイミングがよくてラッキーでした。

早速メインキーシリンダーを取り付け直します。そして、念のためにセルを回しますが、相変わらずCDIから火花は飛びません。そしてCDIをメインハーネスからはずそうとしたのですが、硬くてなかなかはずれません。固着ぎみです。ゆっくりギコギコと力をかけてなんとか外しました。そうしましたら、かなり接点が汚れていました。これだと単なる接点の接続不良かもしれないです。接点を掃除して軽く装着して　セルを回したら火花が元気に飛びました。ラッキーです。実はCDI生きていました。そして、燃料ポンプの接点も掃除しましたら、ちゃんと動くようになりました。長期放置車両は接続カプラ内の金属接点部分に汚れが発生してだめになるのですね。いい勉強になりました。

次はこのノーマルCDIにてエンジン爆発や動作テストです。古いCDIだと点火しても点火タイミングが狂ってしまい、走行できないことなどがあります。キャブレターはすでに中華の新品で、まずはエアクリーナーなしの直キャブ状態にてテストします。点滴キットでガソリンを流しこみ、キーをonにしてセルを回しましたら一発でエンジン始動しました。またアクセルを開けてもちゃんとエンジン回転数上がります。つきも悪くないです。アイドリングも安定しました。どうやらこのCDIはまだ使えそうです。

次はエアクリーナーを接続します。本当はエアクリーナーを新品交換したかったのですが、手持ちがなかったので、次回にします。かなり汚かったのですが、3万キロの割にはきれいだったので、おそらく一度ぐらい交換されていたのかもしれません。キャブレターとエアクリーナーとのプラチューブケースを接続して、最後に金属のキャブレターサポートをつけようとしたのですが、つきません。ネジ穴位置があっていません。後日調べましたら、フュージョンXになってからキャブレターサポートがついたようです。なので、中華キャブはもともとキャブレターサポートに対応していない可能性があります。次回はノーマルキャブから中華キャブにアクセルワイヤーステーを移植しようと思います。今回はテストなので、キャブレターサポートなしでエンジンテストをしました。結果は直キャブとほぼ同じでした。吸気抵抗が増えるので、調整が必要かと思いましたが大丈夫そうです。どノーマル新品キャブ最高です。（キャブセッティング苦手ですので）

エアクリーナーを接続したエンジンテスト写真です。フュージョンは前方吸気の後方排気なので面白いですね。そういえばAF27のDIOも腰上はこんな感じでしたが、キャブは後方でした。ガソリン点滴キットではゴミペットボトル利用していて少し漏れてしまうという危険な最低仕様です。よい子は絶対に真似してはいけません。静電気などで、引火したらすぐに火事になります。

その2日後

燃料ポンプが動くことがわかりましたので、ヴェクスターからガソリンを抜き取りフュージョンのタンクにガソリンを1Lぐらい入れます。キャブにこのホースをつなぐ前に、ゴミなどが大量にでてくるかもしれないので、まずは、ペットボトルで受けます。コップ一杯ぐらいを燃料ポンプから送りました。特にゴミはでなかったので、キャブにつなぎます。（このガソリンもまたタンクに戻します）そしてエンジン始動テストをします。点滴キットの時と同じで、問題ありません。これでようやく点滴キット卒業です。しかし　電動式ポンプなんて　またすぐに壊れそうですね。20年たっていますし。新品にしたいのですが、中華フュージョンは電動ではなく負圧式です。たしかMF03も負圧式だった記憶があります。なので　壊れる前に負圧式に変更しようかとも思ました。

2022.11.13頃

とりあえず、エンジンはなんとかなりましたので、次にうつります。フロントブレーキまわりです。マスターにミラー取り付け用の穴がありましたので、てっきり社外品かと思いましたら、単にマスターの留め金部分が変更されただけで、ノーマルのNISSINマスターでした。

レバーがないので、ヴェクスターのレバーで代用してみました。油圧をかけていけました。マスター内で固着していないです。しかしいつまでたっても　硬くならずブレーキが効きません。おかしいなと思い、キャリパをみるとパットがなかったです。さらにパッドを留めるピンもないです。おそらく、ブレーキ固着してパッドやブレーキレバーを無理やり外されたのだと思いました。（このフュージョンは引き上げ業者から買いました。）もともとブレーキ周りは丸ごと交換するつもりだったので、想定内です。キャリパを車体から外そうとしたら、なんとフュージョンは　ホイールシャフトも抜かないとだめでした。不思議なフォークだと思いました。

キャリパのピストンを外してみました。20年たっているのに意外ときれいです。磨けば再利用できそうです。さすがNISSINですね。2ポッドなので、油圧では片側しか抜けなかったです。そういえば2ポッドキャリパOHはじめてです。もう片方もなんとかぬいてみたいと思います。

マスターも窓が死んでいるぐらいなので　せっかくなのでオーバーホールして再利用してみようかと思います。

まずは　キャリパ側からです。エアコンプレサーなどありませんし、もう片方のピストンはペンチでがんばっても抜けなる気をしなかったです。本来なら　キャリパピストン用のペンチみたいな特殊工具を使うべきなのですが、なるべく買いたくないのです。（どんどん特殊工具が増えているのです。30キロ以上）内掛けのスライドハンマーがありましたので、これを代用しました。キャリパピストンの内側に段ボールをいれて内掛けして　スライドハンマーでたたきだします。一度目はすべりましたが、2度目で抜けました。なので、内掛けのベアリングプーラーでも代用できそうですね。

まずキャリパ側を掃除します。こべりついたものをはがすイメージです。最初はつまようじ・割りばし　などでやっていましたが、とれない汚れも多くだめでした。なので　先を丸めた　マイナスドライバー　や　ダイソーで買った歯科技工用のスケーラーでガリガリ　とりました。通常のマイナスドライバーだとすぐに傷がつきますので、もし使用するときは　エッジをかならずとってください。かなりごみがでましたので、最後は水で洗い流しました。水を完全に乾燥させるために一日以上で　ひなたの風通しがいいところで　干します。次の日に　ブレーキオイルをシールによく塗りはめました。

ブレーキシールも汎用の27mmサイズでした。こちら

キャリパピストンは　当初そのまま利用できそうかと思っていましたが、掃除してみると、２つとも外気に触れていた出口付近はかなりサビが浮いていました。20年たっているので仕方ないですね。無理やりはがしてもメッキがはがれそうだったので、軽く掃除して再利用してみることにします。オイルが漏れたら新しいものにします。バイク屋さんだったら絶対に交換しますが、個人的なDIYなので私はいつもこんな感じです。写真があればよかったのですが、手が汚れているので撮り忘れました。

フュージョンXのピストンのサイズは　27x31でした。こちら

2022.11.20頃

早速ニッパーでカットしました。最初は少なめにカットして、車体につけてだめなときはさらにカット　削ったり　します。現物・現車合わせです。

次の日

特に調整しないでそのままつきました。が　しかし　使用してみるとアクセルの戻りが悪いです。少し注油しても無駄でした。インナーワイヤーにくせがついていましたし、サビも多く調整部分も固着してました。早い話がアクセルワイヤーの寿命だと思います。今度交換しようと思います。2本式のままでいくか1本式に変更するかもまだ迷っています。早速　はじめての試乗です。Fブレーキがないので30キロも出せません。低速トルクがすごく強くておどろきました。ずっと前にノーマルのフォーサイト250に乗ったときはもっとマッタリしていた記憶があります。おそらくこのフュージョンXはマフラー変更だけでなく駆動系も変更されているのかもしれないと思いました。走行3万キロのわりにはディスクローターがかなり減っていたので、飛ばす人がのっていたのかと思いました。今度、駆動系を開けるのも楽しみです。

2022.12.4

ついに中国から　ブレーキパーツ届きました。せっかくなので、ピンやブーツだけでなく、プレートバネ？類も買ってみました。

失敗してもいいように、ヘタレな私は2重バックアップです。キャリパからオイルが漏れたら即ブレーキピストンを新品交換。それでもだめなら、キャリパごと交換。こんな感じです。しかし、たいてい使うことがなく　どんどん予備パーツが貯まっていくのがパターンです。保険は使わないのが一番いいみたいなのでヨシとしましょう。

それではどんどん組み込んでいきます。

　　

新しいシルバーレバーと　ブレーキスイッチを交換しました。ピッタリでした。問題ありません。ネジが錆びているので交換したいですね・・・。

（シルバーレバーもそのうち販売します。）

次はキャリパ側です。まずは新旧の比較です。

左側がノーマルです。ネジやブーツは問題なく交換できました。板バネがかなりきつく調整がかなり必要でした。

下側の板バネは　少し形状も違うのですが、取り付けてみたら、こちらの折り方の方が、パッドがよくずれていいと思いまして、そのままつけました。ちなみに社外品のキャリパには　下側の板バネはなかったです。

こちらのバネはまず本体へのとりつけが狭いのでラジオペンチで幅をひろげます。さらにパットをつけるときつすぎるので、パットが乗る部分をかなり曲げます。曲げすぎたり広げすぎるとバネがきかなくなりますので、調整がちょっと難しいかなと思いました。

こちらはちょっときつかったですが、調整しないでもはまりました。折りがちがうのですが、こちらのほうが、パットの可動域が増えるので、私はそのままにしました。国内仕様だとパッドが落ちない・ずれないように織り込んであります。社外品のキャリパだとこちらの板はついていないので、なくても大丈夫なのだと思います。

なんとか取り付けました。初めてだったのでかなり苦戦しました。まずパット間が狭すぎてディスクにはめるのが大変でした。シャフト側をまずいれてそしてから上側のボルトを留めました。センスタのみでジャッキアップしなかったのもよくなかったと思います。

マスター側ももう一度　ハンドルスイッチをずらしていい位置に調整しながら取り付けました。

最後はブレーキフルードをいれて　エア抜きです。なかなかフルードが入っていかなくててこずりましたが、いつもどおり、下抜きメインで抜きました。最近はシャンプーポンプ式で抜くキットなども安く売られていますね。今度自作してみようと思います。私のエア抜きの仕方は　ダイソーで買った金魚用のエアポンプ用のチューブをニップルにつけて、ペットボトルでフルード受けてエアがでなくなるまで、ひたすら抜くだけです。たくさんフルードをつかいますので、ペットボトルのフルードをマスターに何度も戻します。循環させます。

　ようやく圧がかかるようになりましたので、最終チェックです。まずはおもいっきり圧力をかけます。そしてマスター側からフルードが漏れていないか確認します。強力LEDライトで確認して問題ないことがわかりました。そして次はキャリパ側です。こちらも漏れはなかったです。とりあえず問題なさそうです。

早速試乗します。敷地内なので50キロ程度ですが、十分ブレーキが効いているのがわかります。（まだアタリがでていないのでもちろん効きはいまいちですが。）ブレーキの引きずりも特になさそうです。フロントブレーキ復活できたと思います。

そして終わって片付けようと思ったら、マスター側の上蓋からフルードが漏れていました。焦ります。　よく調べたら単にマスターの蓋を閉めるときにインナープラプレートを入れ忘れただけでした。フュージョン（NISSIN）のは蓋とダイヤフラムが一体化していないからつい忘れてしまいました。再度インナープレートをとりつけて無事に漏れもなくなりました。久しぶりに国産パーツをいじっていて質のよさ・つくりのよさをよく感じました。すでに20年近くたっていますので、次はすべて一式を新品の中華パーツに変更すると思います。（個人的には25年か10万キロぐらいが限度だと思います。これ以上は無駄なトラブルが増える可能性が高いと思います。）

　

試運転してみましたが、もとの汚れたクリーナーと大差はなかったです。体感レベルでは同じでした。以前にもエアクリーナーを接続しない直キャブでも十分エンジンかかり回せましたので、フュージョンは吸気設定の幅が広そうな印象を受けました。さすがホンダ車です。フュージョンがまた好きなりました。

またフュージョンXにて中華キャブを利用するときのホース接続例です。

以前に写真がなかったので撮り直しました。インマニのエアー取り出し口の角度が変わりますので、もとのホースでは短いので10cmぐらいのホースに変更しないとだめでした。この写真だとまだキャブレターサポートもついていないのですが、サポートをつけるとまた変更が必要かもしれません。

2022.12.10

駆動系のチェックをします。残念ながらマロッシなどのレーシングパーツではなく、ノーマルのようです。走行は3万超えているので、ベルト交換時期だろうなと思っていたのですが、とても状態がよかったです。ベルト幅も22.5mmほどで限界の21mmになっていません。おそらく新品交換後、あまり走行しなかったのだと思います。

クラッチ側をはずしました。少しシューが限界かと思ったら、もともとフュージョンはシューが薄い設計ですね。乗った感じではクラッチの接続は大丈夫だと思うので　おそらくまだ利用できると思います。今度マニュアルをチェックしてみます。プーリー側はプーリーナットが硬すぎで今回ははずせなかったです。後日　工具を改良してチャレンジします。おそらく前オーナーはエアーインパクトレンチなどで締めすぎています。私は駆動系はインパクトレンチ使用しない派です。何度も利用するとクランク・シャフトが歪んだり、ギヤ・ベアリングにダメージがいくと思います。

早いところ、公道デビューしたいので、クラッチケースも取り付けなおして、さらに外装などもつけなおしました。とりあえず、これでナンバー取得すれば、十分走行はできそうです。ようやく実動・実用できる程度になったと思います。だいたい2か月ですね。半年以上かかる覚悟していましたが、メインキーが途中で見つかったのと、状態のいいパーツも多く早かったです。前オーナーが大切に屋内保管していたのだと思います。あとの細かいところは乗りながら直していきます。（キャブサポートつける　ミラーをつけるなど）

2022.12.11

時間がとれたので、さらに直します。

まずは　ロングスクリーン化しました。新品のスクリーンはきれいで気持ちいいですね。利用したものは中国のCFMOTO製です。安い社外品がほしかったのですが、いいものがなかったです。このロングスクリーンもそのうち販売します。中華フュージョンも最近はパーツがめっきり減っています。CFMOTOなんかもフュージョンどころかスクーターはもう販売していないようです。最近のグローバルモデルだと800ccの水冷EFI・DOHCパラツインまであります。

これなんかかっこいいいのですが、日本には入ってこないでしょうね。

この辺を参考にどうぞ。

中国国内仕様だと1280ccの水冷EFI・DOHC・Vツインまであります。白バイもたくさん提供しているようです。高級バイクメーカーのようです。フュージョン乗りにとっては中華フュージョンのイメージが強いのですが、もう20年前のことなのです。変化の激しい中国で20年前といえば、もう大昔のことになってしまうようです。

正面からです。ガーニッシュやミラーがないので、ネジがゆるゆるでした。とりあえず、ワッシャを2枚かませてしのぎました。ついでにレフトグリップもアクセルと同じものに交換しました。グリップの取り付けは　水のみでがんばりました。最初は素手でやっていたのですが、あと2cmがどうしても入らなかったので、引っ越し用の張り手（作業用ゴム手袋）でやったら力は入りやすく最後まで入れることができました。コツは水をさして、ねじりながら入れ込む感じです。（この作業用ゴム手袋もダイソーで買ったものです。）

こんな感じのやつがあれば、グリップの入れ替えも水だけでできます。水だけなので乾けばガッチリつきます。

ナンバー取得のために　書類を準備して改めて見直しました。

前オーナーは平成26.3.26（2014年）に廃車していました。少なくても8年間はナンバーがなかったわけです。この税金がかからない　ギリギリに廃車しているあたりもがんばって直そうとしていたのが伺えます。なので10年ぐらい不動だった可能性は非常に高いですね。おそらく保管するしていたときも直して乗るつもりだったので　ガソリンをちゃんと抜いたのかもしれないです。タンク内が本当にきれいでした。

さらにお住まいの地域も坂が多い山がちなエリアでした。だからウエイトローラーも軽量にしていたのだと思います。

今から思うと入札前の現車確認のときに書類を見せてもらうか、廃車時期を聞いとけばよかったです。中古のバイクを買うときは車体だけでなく、書類からもある程度情報がわかりますね。次回に生かしたいと思います。

今回のケースだとレストアする前に　書類をちゃんと分析するべきでした。きれいだったので放置期間は3年ぐらいだと思っていました。8年以上ナンバーなしで、10年ぐらい放置されている可能性が高いので、これだと私はキャブOHしないで最初から新品交換します。もとは走行3万キロ程度のキャブですが、生産は20年前でそのうち最後の10年は放置です。放置期間が長いとゴム類はまずだめになりますので。

2022.12.14-15

ようやくナンバーを取得できました。名義変更完了です。福岡県の陸運局には　はじめていったのですが、とても丁寧でよかったです。名義変更は自分でやれば手数料かかりませんが、結構面倒です。まず陸運局にいくのが大変ですし、書類も多く、書く内容も多いです。軽自動車のユーザー車検のときはいつも書類代が50-100円ぐらいかかった記憶があるのですが、今回の250ccバイク名義変更では書類代は無料でした。さらに250ccバイクの登録書類も自動車と同じになっていました。A4サイズで大きくなり、陸運局の凸凹印もなく少し寂しいですね、かかった費用は　自賠責保険5年で16220円とナンバー代570円だけでした。陸運局にはヴェクスターで行ったのですが、他のバイクはほぼ皆無でした。冬ですし、大型バイク人口が減っているのがよくわかります。

登録するときに排気量を聞かれて、249ccと言ってしまい、書類上は249cc

になってしまいました。後でしらべたらフュージョンは244ccでした。将来オーバーサイズピストンも問題なく入れるということでヨシとします。さらに車体の寸法もそのときはわからなかったので、空欄のままとなりました。車検のない250クラスは適当なのでいいですね。この日はミゾレが降りとても寒く、ナンバー取得だけでもう疲れました。

次の日　、早速ナンバーをつけて　公道デビューします。まずは近所のガソリンスタンドに向かいます。ガソリンスタンド手前100mでガス欠になり、手押していきました。ガソリンだけでなく、タイヤーの空気も入れさせてもらいます。がしかし、フロントは　ストレートバルブのため　リアのみにしか入れれませんでした。フロントは次回にします。早速近所試走します。

福岡タワーをバックに写真を撮りました。タワーは福岡市民だと誕生日に無料で登れるので、来年に登ります。はじめてフュージョンを乗ったインプレですが、ローロングのアメリカンスタイルが新鮮でした。カブのように左手がフリーなのもいいですね。ソファーにゆったりリラックスしたまま乗れるのがいいですね。クルーザーなのがよくわかりました。ロングスクリーンなのもありますし、ヘッドライト付近のスキマから風がこないのでお腹に風がこないもの最高ですね。ヴェクスターのときは　ロングスクリーンつけてもすきまがあるので、お腹に風が直接あたります。フュージョンにファンが多いのもよくわかりました。ヴェクスターとフュージョンは別の乗り物と言ってもいいぐらいです。あとはフロントブレーキが意外に強烈でした。まだアタリはでていないのに強く握るとガツンと効き止れます。２ポッドなのとマスターポンプが大径の14mmなのが理由だと思います。旧車なのにブレーキが甘くないのがいいですね。さすがホンダです。（ひょっとしたら旧フュージョンはマスターポンプが14mmでないかもしれませんが。）

こんな感じで、真冬にロングツーリングするときは　地味にきついです。お腹こわしますので、ロンツーのときには前かごに板をいれるか　お腹に新聞紙を巻く（新聞ハラマキ）などをしています。

とりあえず、エンジン系の調子はいいのですが、電装系に不安がたくさんありますので、まずは近所のみです。とくにハンドルスイッチ周りの接触が悪いです。ハイ・ローを切り替えているとライトが消える・ウインカーがうまく作動しない　セルスイッチの反応が遅い　などあります。対策や直しながら距離を伸ばしていこうと思います。

2022.12.17頃～

中華フュージョンのCFMOTOの純正部品をいくつか中国から取り寄せているのですが、どれも社外品よりも高品質・改良型でした。これからもどんどん　パーツを探してこようと思います。いくつか紹介します。

まずはインマニです。　ひょっとしてフュージョンXにあうかもとダメもとで仕入れてみましたら、フュージョンX用にぴったりあいそうです。

こちらの写真が比較です。ちゃんとシリンダーヘッドの干渉部分を回避していました。中華の社外品よりだいぶ高かったので、理由がわかりました。これから　そのままつきそうです。ぽんづけできるでしょう。詳細はこちらです。さらに　国内のパーツリストを見直しましたら、フュージョンとフュージョンXでは　インマニのパーツ番号がちがいました。おそらくシリンダーヘッドが強化されているのだと思います。それに合わせてインマニが改良されたのだと思います。前期が（16210-KM1-000　16210-KM1-010）で　後期が　16210-KS4-840　になっています。

他にも　サーモユニットのセンサー側ケースが強化されていたり、パルスコイルの長さも大丈夫でした。唯一残念なのが、CFMOTOのエキサイターコイルつきのジェネレターコイルがもうないことです。というか　もう中国にはフュージョン前期型用のジェネレターコイルがないのです。今後、日本でフュージョンを10－20年と長く乗るには　CDIを直流化するのがほぼ必須になっていくと思います。（バッテリーからエキサイターコイルと同じ役割をさせる回路・部品は製作できるのですが、直流CDIがある時点で利用価値はないと思います。ややこしくて　すいません。）

次の日、ちょうど　雪が降りましたので、朝イチ始動テストします。一発でエンジンかかりました。これならこの冬も寒くてエンジンかからない　などなさそうです。キャブも新品で　点火系もある程度新しいので、エンジン圧縮が規定値なのだと思います。（もともと水冷エンジンは空冷エンジンよりも圧縮が高いので、冬に強いかもしれないですが。）旧車は寒くなると始動困難になることが多いのですが、整備をちゃんとしていれば　問題ありません。具体的　重要なのは　吸気系（エアクリ　キャブ）　点火系　エンジン圧縮です。これらのひとつでも調子わるいと始動性悪くなります。チェックすることが多すぎるので大変なので　ひとつひとつチェックしてあげてください。サービスマニュアルをもっていて、整備なれた人でもだめなときがあります。マニュアルの規定値内なのに調子が悪い、そのときはもう部品の丸ごと交換がおすすめです。（プロもそうする方多いです）キャブを新品にしたり、CDI　コイル類を新品にします。これで調子がよくなってようやく悪かった部品がわかります。なかなかわからないときもよくあります。あとはワイヤーハーネス類がへたると新しい配線を引くと調子がよくなることもあります。はっきり言って大変です。なので、旧車乗りつづける人は少ないのですね・・・。

自分用に　CDI直結キットを製作しなおしました。（マイフュージョンはほぼ20歳で10年放置されていたので、メインハーネス・電装にかなり不安がありますので。）今回は　どこか遠くでメインハーネスが死んでしまっても、実際にこれで走行できるように色々見直しました。　CDI直結キットのイグニッションコイルやCDIの位置は写真のようにして、実際走行するときはさらにヒモなどである程度固定します。固定しないと走行中に簡単にはずれますので。

CDI直結キットの電源はこの　ギボシ接続で　オン　オフするようにします。これでCDIへの電源をカットできます。シートつけないと走行できないので、この位置でとりあえずいきます。とりあえず　これで　ノーマルCDIが死んでも　メインハーネスが死んでも　この直結キットに切り替え、セルモーターも直結して回せば　エンジンかかりますので　なんとかなりそうです。つぎは実際にシュミレーションしていきます。

ツーリング先で　100円温泉入って、さて帰ろうかな　って時です。

キーonにして　セルを回しても　エンジン始動しないときです。

セルは回るので、電装は大丈夫で、最初は　プラグかぶったかと疑い、アクセルを開けてセルを回すなどしますが、だめです。プラグをはずすして、セルを回す点火テストすると、火花がでないことがわかりました。

イグニッションコイルは新しいので、原因はCDIかパルスコイルです。パルスコイルは簡単に切れることはないので、ほぼCDIです。

（こういうときはほぼ汗だくで、手も油汚れして、温泉が台無しになります。）

こうなると　通常はレッカーして、CDIを新品で買いを交換することになります。高額なレッカーを回避できるようにします。

手順です。CDI直結キットをリアトランクから出し、車体のパルスコイル2Pにつなぎ変えます。さらにプラグキャップも入れ替えます。最後は　バッテリーのプラスとマイナスに接続します。エンジン始動するにはキーオンにして　セルを回すだけです。エンジン始動すれば、電装はいきているので、そのまま走行できます。充電も問題ないはずです。唯一の違いは　キーオフにしてもエンジンが停止しないことです。エンジン停止させるためには、上の写真のギボシ接続をはずす必要があります。途中でコンビニ　ガソリンスタンドなどよるとエンジン停止させる必要があります。そのときは　キーオフとギボシ接続を切ります。再びエンジンをかけるときは　ギボシ接続をして　キーonにして　セルを回すだけです。（キー操作とギボシ接続の順番は特にありません。）これの繰り返しです。

このようなことを想定して実際に　エンジン始動　停止を　繰り返しみたました。最初は問題なかったのですが　5回目ぐらいから、　なぜか　セルモーターが回りにくくなり、さらにエンジンも不安定になり　よく停止するようになり、最後は　ほぼ始動できなくなりました。バッテリーが上がってしまったような症状がでました。セキュリティアラームユニットが接続したままなので、誤作動を起こしているのかとおもいました。セキュリティアラームに対応しているノーマルCDIに戻しても　エンジンかかりませんでした。おそらくセキュリティアラームユニットがうまく機能していません。セキュリティアラームユニットを復旧するために、一度　メインハーネスから取り外します。3か所　カプラをはずします。

セキュリティアラームユニットをメインハーネスから切り離した写真です。3か所あります。

5分後ぐらいに、再度接続して、ノーマルCDIに接続したら、エンジンはかかるようになりました。セキュリティアラームユニット復旧成功です。

やはり、セキュリティアラームユニットを接続したままだと　直結CDIキットはよくなさそうです。なので、今度は　セキュリティアラームユニットをメインハーネスから切り離して　直結CDIキットが利用できるかテストしてみました。今度はセルモーターも重くならず、さらに点火も安定していました。ノーマルCDI（20年モノです）よりも調子いいです。やはり　セキュリティアラームユニットと直結CDIキットは相性悪そうです。

念のために　今度は　セキュリティアラームユニットを接続して　直結CDIキットを利用してみました。先ほどと同じで安定していました。今度は　何度やっても不安定になりせん。今度は大丈夫そうです。

結論です。

キーオンにして、直結CDIキットを利用するときは　セキュリティアラームユニットをメインハーネスからはずした方がいい。セキュリティアラームユニットが誤作動を起こす可能性が高い。

になります。もう少し実験をつづけて、どのぐらい誤作動がでるかテストしてみようと思います。またガソリンポンプの動作もチェックも忘れていました。キーonの状態なのですが、動かない可能性があるのですが、動いていた記憶があります。（要検証です）（後日ガソリンポンプが動かないことが判明しました）

ケース2　メインハーネスが死んでしまった場合

人気のドカ盛りラーメン店にバイクで行き、マシマシにしすぎて、なんとか食べ終わりました。食いすぎで　かなり苦しいところをバイクなら座って帰れるからと、キーonにしました。突然バッチッといい、電源が落ちました。もう一度オンオフを繰り返しますが、反応がありません。どうやらメインヒューズが飛んだようです。少し焦りますが、予備ヒューズもあるので、早速交換してみます。ヒューズ交換して、キーonにすると　また　即ヒューズが飛びました。これを繰り返して予備ヒューズもついになくなりました。吐き気が襲います。しかたないので、ヒューズを無視し直結します。そうしましたら、案の定、煙・異臭がでてきたので、すぐに直結を解除します。異臭を激しく吸ったためか　ついに吐いてしまいました。詰みました。レッカー確定です。このような状況を回避します。（※ヒューズが連続で飛ぶときは原因（漏電箇所など）をさがさないとだめです。ヒューズを無視して直結すると　最悪　火災が発生します。バイクが火ダルマになることがあります。絶対にやめましょう。）　

実はこのケースは　メインキー　OFFの状態で　エンジンをかけ、走行できればいいので、レストアのとき無理やりエンジンかけたときと同じです。具体的には　CDI直結キットをつなぎ、セルモーターも直結して回せばエンジンが始動します。キーoff状態なので、おそらくセキュリティアラームを解除しておけば、誤作動などもでないと思います。一番気になるのはガソリンポンプが作動しない可能性が高いです。キーoffなので、おそらく動かないです。対策が必要です。そのうち実車にてテストしてみます。

2022.12.24～

大寒波のため、CDI直結キットのテストどころか　全然乗れません。一度だけ雪が降る中10キロ程度乗りましたが、ノーマルCDIでもとっても調子よかったです。フュージョンの安定感・ホールド感というのでしょうか。とってもいいですね。フュージョンのったあとにヴェクスターにのるとフロントが急に短くなり、少し怖くなります。早いところフュージョンでも1000キロぐらい走行して慣れたいものです。

上がノーマルで、下が特注したものです。

中国にあるフュージョンパーツはほとんどが前期型タイプなので、再販型のものがほぼないのです。このようなときは別の車種や製造メーカーをたくさん回って探します。ないときは特注します。最近だとサーモユニットがなかったので、センサーメーカーをあたりました。次はレギュレターなどの発電パーツを特注すると思います。

2022.12.28

ようやく　CDI直結キットでガソリンポンプが動作するかテストしてみました。写真はCDI直結キットでエンジンを始動して、ガソリンが流れるか・燃料ポンプが動作するかを検証したものです。（ペットボトルで、ガソリンを受けようとしてますが、危険ですので、絶対に真似しないでください。最悪火災が発生します。ガソリン専用容器を利用してください。）

ガソリンポンプの回路図からすると、予想通りなのですが、やはり　ガソリンポンプはONにはなりませんでした。こうなると、CDI直結キットから　ガソリンポンプへ　点火信号を送るラインの追加が必要になります。ケース１のようなノーマルCDIが死んで　メインハーネスが生きていれば、点火ラインのみをつなげばいいです。ケース２のようにメインハーネスが死んでしまったときは、点火ラインだけでなく、ポンプへの電源ラインをプラスとマイナスの両方をつなぐ必要があります。大は小をかねますので、CDI直結キットを利用するときは燃料ポンプも直結するようにします。こうすることで、メインハーネスから燃料ポンプを独立させることができます。（燃料ポンプ直結キットともいえます。）

この写真がメインハーネスと燃料ポンプとの接続です。この部分に割り込み配線が必要になります。

フュージョンの燃料ポンプは3本線なので、一番簡単な配線だと、1本はCDIから点火信号線に接続して、残りの2本はバッテリーのプラスとマイナスに接続すれば一応OKです。CDI直結キットにも同じラインがありますので、ここに割り込まして配線をなるべくシンプルにしようと思います。　

次回は実際に割り込み配線を作成して　接続します。　

（寒いので外での整備は1時間ぐらいでつらくなります）

2022.12.29

早速製作しました。試作なので、長さが適当なのと配線の色・接続がめちゃくちゃなのはスルーしてください。配線的には燃料ポンプのために単に3つのラインをCDI直結キットの配線に割り込ますだけなのですが、実車にとりつけることを考えながらやらないといけないので、時間がかかりました。あとは割り込み配線のカシメなどが結構大変でした。ついでに全体のプラスラインに10Aのヒューズを入れるようにしました。これで過電流で電子部品が壊れることもなくなります。

この部分が　燃料ポンプとメインハーネスとの間に割り込ますところです。もとのハーネスを加工したくないときはこのようにオス・メスのカプラを用意して逆に接続します。3つの線は　上から　12Vのプラスライン　中が　アースライン　下の黄色がCDIの信号ラインです。次は実車に取り付けです。

2022.12.30

割り込ませました。こうすることで、メインハーネスの配線はそのままで、さらに割り込み線をつくれます。

割り込み線は普段は利用しませんので、このように空いているスペースに固定します。注意点はプラスラインもあるので、このラインがフレームに接触しないように2重にすることです。フレーム接触するとすぐにヒューズが飛ぶと思います。このケースでは　プラスラインは4つ又ギボシを利用して、メス側にします。メス側は保護チューブがあります。（オス側は先端の端子が露出しているのでだめです。）そして写真のように厚めのビニール袋にもいれて2重にしています。

わかりにくそうなので、全体写真です。フレームに固定しないであえて、ブレーキケーブルにしています。（これで3重になります。）

早速CDI直結キットもつなぎ　さらに　燃料ポンプの割り込みラインにも接続します。全体写真です。

こちらが車体左側で　燃料ポンプの割り込みラインとCDI直結キットを接続しています。

こちらは車体右側です。バッテリーのプラスとの直結ラインです。今回はようやく安全対策としてヒューズをいれています。バッテリーのプラスから　ひとつは直結CDIの電源へ　もうひとつは　燃料ポンプに接続しています。

上からの写真です。赤いプラスラインはわざとシートフレームの下側にしています。シートを取り付けたときに押されて、接触する可能性があるかもしれないからです。この写真では黄色線がアース線なのですが、こちらは押しつけられたりして接触しても問題ないので、そのままにしました。

（切れる可能性もありので、本来はシートフレームの下側にしたほうがいいです。）

シートアンダーカウルにはスキマがありますので、ここから　電源の配線を取り出せます。

これでようやく、CDI直結キット燃料ポンプ直結キットを接続できました。早速エンジン始動テストなどしてみます。

まず、キーonにしてセルを回すと　エンジン始動でき、燃料ポンプも動作しています。灯火類も問題なく利用できました。キーoffにしてもエンジン停止しません。サイドスタンドだしてもエンジン停止しません。エンジン停止するには　直接　電源ラインを抜かないとだめです。ここまでは　以前と同じです。（また　キーOFFでもバッテリーは充電はされていることも確認しました）

唯一の違いは　キーOFFでエンジンが停止していないときも　灯火類も問題なく利用できたことです。最初はよくわからなかったのですが、よくかんがえると　燃料ポンプのプラスラインに直接バッテリーをつないているので、常にメインハーネスは常にキーonの状態になっているようです。物理的に実際に鍵を回してキーoffにしてもキーonの状態になっています。（わかりにくくてすいません。）

燃料ポンプの配線がバッテリー直結とメインハーネスの両方に接続しているためです。実用上は特に問題なさそうなのですが、燃料ポンプをメインハーネスから独立させたいときは　カプラの上側を外す必要があります。

この写真で赤丸の部分です。ここを外せば、燃料ポンプもメインハーネスから独立します。あるいはキルスイッチをOFFにしても同じだと思います。私の場合はわざわざカプラを外すのも面倒なので、キルスイッチをOFFにすると思います。これらのキットを接続して、エンジンをかけて、キ-OFFにして、さらにキルスイッチをOFFにすると　灯火類使用できなくなりました。ヘッドライトなどを消して走行できますので、強く充電したいときや　発電が弱くなったときにも便利だと思いました。

まとめますと、CDI直結キットと燃料ポンプ直結キットを使うときは、燃料ポンプもメインハーネスから外した方がいいです。セキュリティシステムの誤作動が起きる可能性がありますので。あるいはキルスイッチをOFFにするのでもいいと思います。

せっかくなので、ケース1.2でも考察してみます。

このケースではせっかく他の電装は生きていますので、燃料ポンプをメインハーネスから切り離す必要はないかと思います。もしセキュリティの誤作動がおきるのなら対応すればいいだけなので、私ならそうします。最初から誤作動してほしくない　急ぎなどの状況なら、はじめから　燃料ポンプをメインハーネスから切り離せばいいかと思います。

このケースでは　メインヒューズが切れているので、わざわざ燃料ポンプをメインハーネスから切り離す必要はないかと思います。おそらくセキュリティの誤作動も起きないと思います。もし万一セキュリティが誤作動を起こしたら、切り離したほうがいいです。物理的に鍵を回してキーONにしても電気は通らない・キーON状態にはなりませんので。予想ではセキュリティが誤作動しても　セキュリティをメインハーネスから切り離さなくてもエンジンはかかり走行できると思います。念のために燃料ポンプをメインハーネスから切り離すだけでいいと思います。

単に燃料ポンプを直結しているだけなのですが、セキュリティシステムがあるのでややこしくなっていますね。セキュリティシステムが誤作動すると燃料ポンプに影響があるかもしれません。これでマイフュージョンで遠くまでいけると思います。現時点でキーOFF状態やキルスイッチOFFで走行すると唯一気になるのが、ラジエーターファンがONにならないことです。冬などは問題なさそうなのですが、夏の渋滞などは厳しそうです。ラジエーターファンも同じように直結させる独立スイッチなどを作成してもいいのですが、もう面倒なので、しばらくはこのままでいきます。あとは運用・実用してみて気が付いたことをレポートします。

2023.1.1～

謹賀新年　今年もレストア　部品開発つづけます。

さて　相変わらず　寒いので、乗らずにいじってばかりです。

CDI直結に関しては　ほぼ終わったのですが、まだ電装で、気になるのは始動回路です。セルモーターを回すための配線のことです。

実はフュージョンXは、フュージョンの中で始動回路が一番複雑です。フュージョンXにとってセル配線は今後鬼門になっていくと思います。（マイフュージョンも始動回路が壊れて10年放置されていましたし。）せっかくなので、軽く説明します。

この図は　上が1型で、下が2型です。Helixのマニュアルからなので英語です。セルモーターを回すための関門は

1型が　・キーon　・メインリレー　・スタータースイッチ・スターターリレーの4つで

2型が　・キーon　・メインリレー・スタータースイッチ・スターターリレー　・サイドスタンドスイッチ　5つになります。

フュージョンX　の3型になると、　・キーon　・メインリレー　・スタータースイッチ・スターターリレー　・サイドスタンドスイッチ　・キルスイッチ　・セキュリティシステム　と７つに増えます。（まだサービスマニュアルを確認していないので、もっとあるかもしれません。）

つまり　3型になると6つのうちどれかに異常があるとセルモーターが回らないのです。メインハーネスが古くなってくると　どこも劣化して接触不良などをよく起こします。調べるのも大変なので、バイク屋に修理を依頼すると高額になります。となると1型と同じでもいいのですが、ボロくなるとメインキー内の接触不良もよくあります。せっかくなので、いつものように、全年式に対応できるように、セルリレー直結キットでもつくろうかと思います。いつまでも　何度もセルモーターを直結するのは危険で、あまり現実的ではないのです。

2023.1.2

CDI直結キットと燃料ポンプ直結キットを実際に接続して試運転しました。

遠出先でメインハーネスなどが死んでしまったときのいざっってときのための練習・訓練になります。全部で10キロほど走行しました。まず気が付いたのは、新しいCDIの方があきらかに調子よかったです。つまりもとのノーマルCDIは3万キロ程度とはいえ、20年前なのでかなりへたっているのです。具体的には低速のトルクが強く乗りやすかったです。

さて、今回の結果なのですが、ケース1.ノーマルCDIのみが壊れてしまった場合を想定して、キーonにして、燃料ポンプをメインハーネスに接続したまま走行やエンジン停止を繰り返しました。今回は　キーoffでも　キルスイッチでOFFにしても電装がonのままでした。前回とは結果が違いますす。さらに、燃料ポンプのみをメインハーネスから切り離しても、キーoffでもキルスイッチをOFFにしても　電装はonのまま　でした。つまりセキュリティの誤作動など発生している可能性が高かったです。また　今度も結果が変わる可能性がありますので、CDI直結キットと燃料ポンプ直結キットを利用するには　セキュリティシステムを利用しない方がいいかと思いました。具体的には　メインハーネスとバッテリーのプラスの接続をはずします。この状態はメインヒューズが切れているのと同じです。こうすることでおそらく　セキュリティシステムの影響がなくなります。あるいはセキュリティシステムをメインハーネスから切り離すのもいいかと思いました。

メインハーネスとバッテリーのプラスの接続をはずして、　CDI直結キットと燃料ポンプ直結キットを接続します。燃料ポンプ直結キットはメインハーネスとの切り離します。こうすることで常に電装OFF状態で走行することができました。燃料ポンプ直結キットとメインハーネスと接続すると電装はonになりますが、セキュリティシステムは関係ないようでした。夜間や夏などは　燃料ポンプ直結キットとメインハーネスと接続したほうがよさそうです。また　今回はあえて出先でセルモータを直結させてエンジン始動させましたが、やはり危険なので、できる限りやりたくないと思いました。

まとめますと、遠出して電装トラブルがあったら、なるべくケース２のようにメインヒューズが切れて大丈夫な対応しようかと思います。ケース2はケース1のCDIのみが壊れてしまった場合にも対応できます。メインハーネスとバッテリーのプラスの接続をはずして、　CDI直結キットと燃料ポンプ直結キットを接続します。バッテリーが弱っていそうなら、さらに　燃料ポンプ直結キットはメインハーネスとの切り離します。バッテリー・充電系が大丈夫そうなら接続したままにします。夏や夜間だと接続するほうが無難です。状況により使い分けます。今のところはこんな感じです。

燃料ポンプ直結キットとメインハーネスとの切り離したときの写真です。かなりわかりにくくてすいません。

一番はメインハーネス・セキュリティシステムなども含めて電装一式をすべて交換することなのですが、中華・中国にはないので、このように対応していこうかと思っています。とりあえず　マイフュージョンで遠出して　電装トラブルがあっても十分・帰宅可能そうなのでヨシとします。

次はノーマルに戻して、ノーマルでもっと乗ってからCDIの開発などしようかと思っています。

2023.1.3

一晩寝ていて　気が付いたのですが、CDI直結キットと燃料ポンプ直結キットを使用するときに、メインハーネスとバッテリープラスを外してしまうと、走行中に充電されないことに　気が付きました。つまり、長距離は走行できないです。20－30キロなら大丈夫だと思いますが、100キロ以上はおそらく厳しいです。

なので、現時点で思う一番いい方法は、　CDI直結キットと燃料ポンプ直結キットを使用するときには、セキュリティシステムをメインハーネスから切り離すことだと思いました。これなら誤作動がでないので、今度テストしてみようかと思います。ケース2のようなメインヒューズが切れてしまった場合はどっちにしても走行中に充電されなさそうなので、長距離走行のための充電用の配線も必要かと思いました。

フュージョンXはバッテリー点火車なので、バッテリーが生きていないとずっと走行できないのです。長距離走行中にバッテリーが死なないためには充電が命です。マイフュージョンはメインハーネスが古いので予備のレギュレターも積んでおく必要があると思いました。レギュレターが新品でもメインハーネスが古いとレギュレターが突然死するケースがよくありました。カプラ内でショートしたり、アース不足や接触不良で脈流が発生してだめになるようです。つまり、充電系も同じように直結キットがあると安心です。フュージョンはジェネレターコイルとレギュレター間はメインハーネスを経由していないので、レギュレターとバッテリー間だけでいいですし、物理位置も20cm程度で近いのでとても簡単です。そのうち長距離走行のために　レギュレターとバッテリー間の直結キットも考えてみようかと思います。現時点では　キーonで毎回メインヒューズが飛ぶような状況では、キーoffのままにして　メインヒューズをいれて、CDI直結キットを利用して走行すれば、充電できることは確認できた記憶があります。

レッカー対策がどんどん複雑になってきていますので、このぐらいで一旦区切ります。

2023.1.16

CDI直結キットと燃料ポンプ直結キットを使用しているときに　充電できているかを確認しました。結果は予想通り　充電できていました。

今回の実験では　キーがonでもoffでも　セキュリティシステムが接続していても　接続していなくても　充電できていました。これなら、長距離走行も可能です。この日は　急いでテストしたため、燃料ポンプ直結キットをメインハーネスから切り離すテストをするのを忘れました。次回は切り離して行ってみます。現時点では　ケース1のような　遠出して、CDIが死んでしまったときは　CDI直結キットと燃料ポンプ直結キットを利用すれば、充電できているので長距離でも問題なく走行できることが確認できました。次回はケース2のようなメインヒューズが飛んでしまう状況をシュミレーションします。

ついでに、レギュレターも　JingPaiの社外品に交換しました。電圧も測ってみたところ、アイドリングでも13Vでているのでとりあえず問題なさそうです。ノーマルレギュレターを予備にして車載しておきます。このまましばらく利用して問題ないかチェックしていきます。

ようやく燃料ポンプ直結キットをメインハーネスから切りはなす実験を行いました。この写真は　CDI直結キットと燃料ポンプ直結キットを接続して、セキュリティシステムは　メインハーネスから外して　さらに　燃料ポンプ直結キットをメインハーネスとの接続を外しています。

この写真が燃料ポンプ直結キットをメインハーネスとの接続を外しているものです。人差し指がメインハーネス側です。

テストは予想通りすべて成功でした。キーonでもキーoffで充電はされていましたし、燃料ポンプも動作していました。

アイドリング時の電圧はキーonで　13.8V　キーoffで14.5Vでした。久々にエンジンかけたので、バッテリーが満タンでないのでキーonのときに低いのだと思います。昼間などはあえて　キーoffで走行すれば、バッテリーの充電も早まりますね。

さらにケース2のようなメインヒューズが飛んでしまう状況をシュミレーションします。メインヒューズを切るのはもったいので、単に外しました。そしてバッテリに取り付け直します。さらに直結キットも接続します。そして当然キーをonに回しても電源が入りません。セルモーターを直結してエンジン始動しました。そして予想通り　バッテリーは充電されていません。メインヒューズが切れていると　バッテリへのレギュレターの接続も切れているからです。メインヒューズを取り付けると　キーon　OFFにかかわらず充電されています。（さっきのテストと同じですので）

つまり、　ケース2のような毎回キーオンにするとメインヒューズが飛んでしまう状況では、キーOFFのもまま　メインヒューズをつけて、セルモーターを直結して、エンジン始動すれば、バッテリーも充電されるので長距離走行可能です。フュージョンはヒューズBOXに他のヒューズもあるので、非常時はそれらを利用してもいいと思います。

キーOFFでもメインヒューズが飛んでしまうような重症なときはレギュレターをバッテリーに直結すればたぶんOKです。単にレギュレターのプラスをバッテリープラスに接続し、マイナスはマイナスに接続するだけです。レギュレター直結キットも製作できますが・・・、もうキリがないのでやめます。これで　ようやく　レッカー対策終わりだと思います。

私の場合だと近いうちに流用CDIをメインハーネスに接続する予定なので、（直結ではなくメインハーネスと連動させます。2022.11.20の内容です）新しいのでCDIが壊れるようなことはなさそうです。ケース2のようなメインハーネス関係の電装トラブルを想定しておきます。

今日もセルモーター直結してネジが溶けてしまいました。早いところセルリレ－直結キットも製作します。実はスズキのボルティ250の開発にてすでに成功していますので、これをフュージョン用につくります。

2023.2.5

セルリレ－直結キットを製作しました。フュージョンなどのスターターリレーはメインヒューズが組み込まれているので、配線解読に少し手間取りました。この写真のものは　フュージョンX用です。こちら

左の白いコードはセルモーターへの接続線でゴミ電気コードを流用しました。

ついでに他のセルリレーにても配線をチェックしました。フュージョンは年式・生産国などでちがいます。

左　旧フュージョン（MF02-100と110）　HELIXにも多い（JF03も共通）　中　新旧フュージョン国内仕様（MF02-120以降）　　右　中華フュージョンに多い（JF04も共通）

やはり配線は全部違いました。セルリレーに合わせて配線をする必要があります。とりあえず、右のタイプは　4Pの配線は同じで、バッテリーとセルモーターの接続線が入れ替わっているだけのようです。最近の中国の状況では右側のものに置き換わっているようです。他のものはどんどん数が減っていっています。そのうち絶版でしょう。

次は実車にて取り付けて、配線の長さなどのフィッティングをします。

2023.2.16

ようやく　セルリレ－直結キットを　フュージョンに取り付けました。

とりあえず、セルモーターラインの長さは足り、それどころが長すぎました。

まず　私のフュージョンXはこの時点では　ノーマルのセルリレーでなく、JF04系のセルリレーを無理やり取り付けていました。（2022.10下旬頃）

JF04系のセルリレーの配線はノーマルと違いますので、配線の関係から、このように横にするのが現実的です。流用する際の参考にどうぞ。またこの時点で気が付きましたが、ずっとメインヒューズ15Aで運用していました。もともとフュージョン系は20-30Aですのでそちらに交換したほうがいいです。

セルリレ－直結キットを接続するのに　バッテリー側はそのままバッテリーのプラスに接続して、セルモーター側はセルモーターに接続するのですが、フュージョンはセルモーターの位置が深く厳しいので、この写真のように、もとのセルリレ－のセルモーター接続ラインに割り込ませました。この方が簡単です。まちがって　バッテリーラインに接続しないようにしてください。即強い火花散ります。この写真のセルリレーはノーマルではなくJF04用ですので、逆側になっています。

ノーマルフュージョンだとこんな感じですので、セルリレ－直結キットは赤線ではない方につなく必要があります。

だめ押しで　JF04系での接続写真です。逆になっているのがわかると思います。ややこしくてすいません。セルリレ－直結キットは赤線ではない方につなぐと覚えておいてください。Mマーク側です。

実際に走行するためにはシートをつけますので、セルリレ－直結キットのセルリレーはこの写真の位置がよさそうです。さらに絶縁用に厚めビニール袋をしてヒモ・結束バンドなどでフレームに固定したほうがいいです。この写真ではまだビニール袋がけ　固定していないです。

新しいセルスイッチはこの位置に出しておくのがいいかと思います。シートを取り付けとこんな感じになります。このスイッチも防水でないので、運用するときは防水用ビニール袋が必要です。股に手をつっこんでエンジンスタートさせますので、アイドリングストップする方は　信号待ちで他のドライバーから変な目で見られるかもしれません。『あのフュージョンのり　イ〇キンか？』など　気になる方は延長して位置を変更してください。左ハンドルスイッチ付近だと良さそうですが、コードが外にでるので、考えものですね。私は気にしないのでこの位置でいきます。

動画の方がわかりやすいので、参考にどうぞ。

フュージョン　セルリレ－直結キット　エンジン始動動画

電装はほぼノーマルでノーマルCDIです。キーonにしても　フットブレーキを踏んでいないので　もとのセルスイッチボタンが効きません。またキーOFFでもセルモーターが回転しエンジンが始動しないのもわかると思います。

ついでに　フュージョンXにて　バッテリーなしでエンジンが停止しないかもチェックしてみました。

フュージョンX　バッテリーなしでも　エンジン停止しない動画

結果はバッテリーなしでもエンジン停止しませんでした。多少ウインカー点滅が安定しないぐらいでした。なのでこのまま走行できそうですね。

電装はほぼノーマルでノーマルCDIです。レギュレターを新しい社外品に交換しているだけです。つまり　フュージョンX　は　バッテリーが完全にだめになっても（8V以下など）　レギュレターなどが十分発電できていれば、走行可能です。ツーリング先で　バッテリーがだめになっても　レギュレターなどの発電系が十分発電できていれば、帰って来られるのです。キック始動のないスクーターなので　押しがけもできないので、誰かにバッテリーを借りる必要があります。ただ現実的には　ツーリング先でバッテリーがだめになるような状況はレギュレターなどの発電系も問題があることがほとんどなのです。バッテリーのみが盗まれたなどの状況のみしか使えないかもしれないですね。『フュージョンXはバッテリーなしでもエンジン停止しない』　と　ぜひ　覚えておくといいと思います。知っている人には当たり前なのですが、私は最近になってようやく知りました。バッテリー点火バイクは　バッテリーなしだとエンジン停止すると思っておりました。おそらく　旧型フュージョンも交流CDIなので　同じだと思います。すべてのバッテリー点火車に当てはまるわけではないです。車種・年式・個体差もあると思いますので、気になる方はご自分のバイクで試してみてください。　

フュージョンXにて　セルリレ－直結キット利用の動画をまた撮りました。

今回はキーonのまま　キルスイッチを利用してエンジンを停止・始動を繰り返しました。これは　アイドリングストップを想定しています。フュージョンXだとアイドリングストップするときは　キーでoffすると　セキュリティが点いてしまうときがあるのでとても面倒です。なので　キルスイッチを利用している方も多いと思います。また　ノーマルだとフットブレーキを踏まないとセルが回らないので、再始動も面倒です。私のフュージョンXはすでに結構反応がわるくなっており、思いっきり踏まないとだめになっています。セルリレ－直結キット利用なので　フットブレーキ踏まなくていいので、楽でさらに反応が早くなっているのがわかると思います。

フュージョンX　アイドリングストップ早技　エンジン早ガケ　セルリレ－直結キット利用

新品のセルリレ－と新しい配線で　セルモーターの反応速度が速いのがわかると思います。へたるともっと遅くなりますので、へたりましたら交換してあげてください。

また　フュージョンXはヘッドライトが常時点灯なので、アイドリングストップが多い・長時間なときは　キーoffのほうがいいかもしれないです。キルスイッチだとヘッドライトが点いたままで、バッテリーが上がってしまうかもしれません。ヘッドライトoffスイッチをつけるか、LEDに変更がいいかもしれないと思いました。私は燃費野郎なので、OFFスイッチでもつけようかと思っています。

2023.2.20

せっかくなので、セルリレ－も国内同型と入れ替えました。配線は同じなので、当然ぴったりおさまります。

そしてセルモーターラインに　別のセルリレー直結キットのラインをわりこませます。

全体図です。セルリレー直結キットのセルリレーはJF04用に変更しています。

今度は別の実験です。フュージョンXが　バッテリーなしで　エンジン始動できるやってみました。まずメインハーネスから　バッテリーをはずします。フュージョンはキック　押しがけ　できないので、バッテリーで直接セルモーターを回します。（セルリレー直結キット利用しています。）こうすることで　フュージョンXの電装がバッテリーにつながらず、クランクシャフトを回転させることができます。キックと同じです。

果たして　結果は　・・・・　ダメでした。

がんばって10秒ぐらいクランクシャフトを回転させましたが、ノーマルCDIから火花自体が飛んでいませんでした。次は　セキュリティシステムをメインハーネスから切りはなして　みましたが、同じでした。

最後は　CDIを流用CDIに変更してみましたが、だめでした。流用CDI自体から火花がとびません。

どうやら　フュージョンは　メインハーネスや電装をバッテリーにつながないと　CDIへ電流が流れないようです。セキュリティシステムとは関係なさそうです。一度　エンジンが始動すれば、バッテリーをはずすことは　可能なのですが、バッテリーなしでは　始動はできない設計のようです。ヴェクスターでの実験では　両方とも可能でしたので、バッテリーなしで始動できるかどうかは　車種・設計によるのだと思います。今度　フュージョンXの配線図を解読して理由を調べてみます。

この写真は　メインハーネスとバッテリーを外して、さらにセキュリティシステムもはずしています。そして　流用CDIにて　バッテリーなしで始動できるか　テストした写真です。結果はもちろんだめでした。電気回路は難しいですね。　

2023.2.23

ようやく　ノーマルキャブレターから　アクセルステーをはずしました。

もちろん2本のプラスネジは固着していたのですが、取り外すのにずっとショックドライバーが必要でした。ネジロックなどがもともとべったりついたみたいです。おそらく現在の新品中華キャブもこのネジを取り外すのが大変そうです。ショックドライバーを使いすぎるとキャブにダメージがいきそうなので交換を少し迷います。とりあえず、今度キャブを取り外すことがあったらすぐにネジがはずせるか試してみます。

ついでにもとのキャブをある程度バラしたのですが、中はとってもきれいでした。さらにダイヤフラムなんかゴム膜が硬化していなかったので、放置直前に交換されたのかもしれないです。20年前（内10年放置）のものとは思えませんでした。Vベルトもほぼ新品みたいだったので、放置される前にかなり整備されたのだと思いました。暇なときにでもノーマルキャブをオーバーホールしてみて使えるか　も試してみたいと思います。

2023.3.5

フュージョンXのメインハーネスに社外CDIを接続して運用していたのですが、ついに問題が発生しました。それは　始動時にセルモーターの回転が少し重くなることです。最近実験でセル回しすぎて　てっきりバッテリーが弱ったのかと思い充電をしましたが、違いました。流用CDIでセルの回転が重くなっても、ノーマルCDIに戻すとセルは重くならず回転します。

セキュリティシステムが誤作動をしていると思い、いろいろ実験をしたのですが、違いました。セキュリティシステムは関係ありませんでした。

原因は　メインハーネスに社外CDIを接続して　スタート時にセルを回転させるときに　一瞬　電源が落ちることでした。0.3秒ぐらい電源が落ちる時に　セルの回転が一瞬止まるので、重くなったようになっています。

配線を組み替える、セキュリティシステムを外すなどを試しましたが、どれもだめでした。というより、メインハーネスにノーマルCDIをちゃんとつないで、社外CDIをエンジンに直結して　メインハーネス経由でセルモーターを回す（ハンドルスイッチのスタートボタンを押す）とやっぱり　一瞬　電源が落ちます。ということは　ノーマルCDI以外でセルスタートするのは少しだめなようです。0.3-0.5秒ぐらい気にしなければ、実用上は問題はないのですが、少し気になります。　社外CDIを直結して、さらにセルリレーも直結すれば、この問題は回避できるのですが、なんとか解決方法をさがしていきたいと思います。なので、販売は延期します。実はまだ　フュージョンX用のサービスマニュアルがなく、ヘリックスのマニュアルだけで解析がんばっていました。早いところX用を手にいれます。

しかし、2023.2.19 の流用CDIでの始動動画を見返すと　始動時にセルが一瞬止まっているようには見えないのですよね。このあたりも要分析です。また時間があるときにでもセルが一瞬止まる動画撮影します。

実験テスト風景です。ノーマルCDIと流用CDIを入れ替えたり、いろいろな接続パターンを試しました。

流用CDIにて　セルが一瞬止まる　動画を撮影しました。

一瞬　セルが止まって、メーターも一瞬　落ちてまたすぐにonになっているのがわかると思います。

そして　こちらは　セルが一瞬　止まらないかった　ケースです。もちろんメーターもずっとついたままです。

いろいろ試したのですが、毎回　セルが一瞬止まるわけではなかったです。この日は50%ぐらいでした。前回はもっと止まっていたような記憶があります。

まだ予測の段階ですが、セルが一瞬止まりやすくなりやすくなるのは

・バッテリーが少し弱くなっている。

・気温が低い

・メーターが立ち上がっているときに　セルを押す（キーonでメーターが1～9まで数字があがりますが、その間にセルを押す意味です。上の動画だと4あたりで、セルボタンを押して　一瞬落ちています）

などでした。ノーマルCDIに入れ替えると全くこの現象は起きていないです。早いところサービスマニュアルで確認したいのですが、セキュリティシステム関係なので、記載がない可能性もあるので、心配しています。（JF13のマニュアルだとほぼ盗難防止に関して記載なかったです。）

ついでに強引な配線をして　実験もしてみました。症状は少しよくなりましたが、セルは一瞬止まることはありました。この写真は　CDIを2個化したものです。（単気筒なのに意味不明ですね。）ノーマルCDIと流用CDIを同時に利用して、流用CDIの点火信号のみをイグニッションコイルにおくるように配線しました。しかし症状は少しよくなっただけでした。さらに点火信号も両方送る配線（完全なCDI2個化）も少し試しましたが、症状は変わりませんでした。

この実験をして　単気筒でもCDIを複数接続することを思いついてしまいました。点火マニアの私には興味深いです。ただ一つのイグニッションコイルに複数のCDIから点火信号を送っても大丈夫かどうかはまだわかりません。どこか壊れる可能性があります。回路などを分析してさらに実験をしてみようと思います。この内容は点火チューニングなので、別にヴェクスターで進めてみたいと思います。

やりました！ついにデビルアイ化しました。この喜びを天国のおじいちゃんに伝えたいです。ヴェクスターのときもそうだったのですが、外装パーツの新品交換で一番テンションあがるのがヘッドライトです。実はこのデビルアイはヴェクスター用にずっと前に買っておいたもので、ヴェクスターだとヘッドライトカバーがべったり固定していて交換が大変で放置していました。

今回はもともとマイフュージョンにはヘッドライトスイッチだけを取り付けようとしてました。色々あり、結局　デビルアイ化してしまいました。

なぜヘッドライトスイッチをつけようかと思ったのは、ETCだけでなく、PD充電対応のシガーにてスマホ・PCなどを充電しようと思っていたからです。最近はPDで急速充電できるので、旅行中は本当にありがたいのですよね。しかしこれだと使用電力をおもいっきり食いますので、バッテリー保護のために昼間はヘッドライトオフで走行したいのです。そのためまずはよくあるH4接続のスイッチキットを自作しました。

写真をとらなかったので、ネットから写真を拾ってきました。

（キタコのスイッチキットです。）このキット参考に自作しました。

そして、ハンドル付近のメンテナンスカバーをはずして、なんとかこのキットをかますことができました。一応動作はするのですが、とても不安定でした。理由は10年放置車なのでヘッドライト配線のハーネスが劣化しているためです。さらにフュージョンはヘッドライト配線に専用のリレーがあり、このリレーも劣化していそうです。このスイッチでライトをオフにして、オンにしてもライトがすぐに点灯しないことがよくありました。さらにもともとデュマスイッチでハイーローを切り替えているうちにライトが消えてしまうことがよくありました。とどめに案の定マイフュージョンはバイクカバーなど全くかけられず、ずっと日光・雨ざらしなので、スイッチ類がますます劣化しています。さらに光軸を調整しているときに今度はH4バルブ自体が脱落しまして、今度はH4バルブ自体がうまくつかなくなってしまいました。もうヘッドライトアッシ自体をはずすして、なんとかするしかなさそうです。

次の日に外装をはずして、ヘッドライトアッシ自体をはずします。

はずしましたら、ヘッドライトアッシ自体がノーマルではなく、社外品でした。ポジションランプもあり、もともとがH4BSでH4に無理やり改造されたような印象を受けました。（ツーリング前で急いでいたので写真はないです。）

この写真はアマゾンで売っているフュージョンの社外品なのですが、かなり近いです。ポジションランプがあるのですが、前オーナーはポジション配線をメーターパネルから分岐させてとっていました。

なんで　H4バルブが脱落してしまったのかとよく見ると　ヘッドライトの上面が全体にわたり焦げていました。そして変形していました。H4は熱がすごいのですが、このヘッドライトには熱対策がされていないのが原因だと思います。中華フュージョンにはライトスイッチがあり、国内仕様の多くが常時点灯なので、しかたがないですね。

カバーつきの写真ですいません。ヘッドライトの上面にわたって焦げています。もうすこし穴が開きそうでした。さらに過去にポジションランプが爆発したみたいで黒く焼け跡がついています。今回はそのままデビルアイを入れたのですが、せっかくなのでそのうち新品交換したいと思います。

中華ヴェクスターも途中からH4化されているのですが、熱対策されています。こちらを参考にどうぞ　つまりまた中華フュージョンのヘッドライトを入れてもH4ハロゲンのままだといずれ焦げたり溶けますね。長く使うにはLED化するのがいいのですが、LED化しても溶けるときは溶けるみたいです。さらにこのヘッドライトは透明で、簡単にはずせます。こうなると個人的にはデビルアイを入れたくなりました。デビルアイは国内ではイカリングやエンジェルアイとの呼び方の方が多いかもしれません。中国ではデビルアイやエンジェルアイと呼ばれることが多くてイカリングとは呼ばないです。

夜間はこんな感じで見る角度で全体が青かったり、赤かったりします。ヘッドライトを点灯すると真っ白になりきれいなデビルアイは見えなくなります。

今回選択した　デビルアイは　一番簡単な　フルLEDです。10年前ぐらいはHIDとCCFLなどを組み合わせて変圧器やスイッチをそれぞれ用意して配線もとても面倒でした。フルLEDだと配線も3本のみで、アース・ローライト・ハイライトだけです。変圧も内部回路に組み込まれているので、本当に初心者にやさしくなりました。ただ唯一の欠点が光軸を変えられないことです。ハイライトを点灯しても上向きになりません。実質ローライトがポジション点灯で美しいイカリング表示になります。　ハイライトで　ヘッドライト点灯なのですが、デュマスイッチでハイーローを素早く切り替えると　光量を強・弱に切り替えられ、さらに点滅モードもありました。今回のデビルアイは点滅→強→弱の3モードでした。（自転車用のLEDライトも同じモードがよくあります。）最近のバイクは常時点灯がほとんどなので、このシステムを考えた人はすごいなあと思いました。常時点灯でも、もとのヘッドライトと入れ替えるだけで、（ポンづけするだけで、）カッコイイ　デビルアイにできてしまうのです。スイッチ類を後付けしなくてもいいのが素晴らしいですね。ただマイフュージョンはデュマスイッチだけでなくヘッドライトリレーやメインハーネスが劣化しているので、3モードの切り替えがうまくいかず、だめでした。なので、後片付けスイッチを利用しました。

次は後片付けスイッチでの配線を解説します。

2023-10-5

デビルアイの配線です。前オーナーがつけたポジションランプ配線を利用しました。デビルアイとヘッドライト線を接続して、ヘッドライト線の間には後付けスイッチを入れています。

真ん中の真っ赤なスイッチが後付けスイッチです。少し中央に寄せているのはあえて左手でon/offをするためです。最初は右ハンドルスイッチのそばによせていたのですが、右手だとついキルスイッチを押してしまい、エンジン停止して面倒でした。慣れればいいのですが、自信がありません。

この配線だと　デビルアイが常時点灯になり、後付けスイッチでヘッドライトを点灯させることができます。さらに後付けスイッチをすばやくon/offすることで3モードも切り替えできます。

今回はツーリング前で時間もなく、いいスイッチもなかったので、まだ試行錯誤中です。後付けスイッチが2系統なら、デビルアイも消灯できますし、消灯すればさらに節電できます。次回はもっといい2系統スイッチに変更予定です。そのときにもっとわかりやすい配線図などを紹介したいと思っています。

次はETCなどについて紹介します。

2023-10-7

ETCなどの取り付けはシガーソケットにてまとめます。この写真の左側がシガーソケットです。利用したものはこちらです。

フュージョンはバーハンドルなので、楽にリピートタイラップにて取り付けました。

さらに差し込み口を下向きにして、防水性もアップさせています。電源はトランクケース内のヒューズボックスから利用しました。

今回も自作だったので、いつもどおり汚いですね。シガーとフォグランプの2つに敢えて分けています。ヒューズ管は同じ10Aにして共通化しました。エーモンなどの平ヒューズタイプだと2配線に分岐してヒューズが２つあるので違う配線になっています。これだと平ヒューズ向きはどちらでも大丈夫だと思います。今回は共通化したのでプラス電流の向きを調べる必要がありましたので、テスターが必要でした。もし真似される方はちゃんと電流の向きを調べてくださいね。

アースはフレームアースでこの位置が楽でした。アースラインも敢えて2つに分けています。

15Aの青いメインヒューズからとるとバッテリー直結になり、それ以外の4つはキーonでプラス電流が流れますので、今回はこちらから2系統利用しました。シガー配線で消費電流が増えてヒューズが飛んだり、電圧降下するときなどはメインヒューズに変更します。ただ今回のツーリングでは全く問題ありませんでした。今回は急ぎでヒューズ管で自作しましたが、平ヒューズから電源とるケーブルがエーモンなどで販売していますので、次回はそちらに変更したいです。

そして、自動車用のUSB充電口つき3個口分岐シガーソケットを利用します。これで、スマホでナビを利用しつつ充電し、モバイルバッテリーも充電しながらETCも利用できます。一番左側のものはシガー用電圧表示です。たくさん電力を利用しているので、電圧降下には注意が必要です。シガー用品は本当に便利で増えるばっかりなので増えたらまた大きいものを買います。次はシガー対応の電気湯沸かし器とか炊飯器などがほしいです。フュージョン走行中に米を炊きたいのですが、玄米は厳しいとの情報もありました。悩みますね。

シガー関係アイテムはまとめて防水袋にいれて、スクリーンとメーターパネルの間にはさんでいます。最初はバーハンドルにひもで縛ってぶら下げていたのですが、こっちのほうが楽でした。防犯を考えると黒色がいいのですが、走行中・信号待ちなどで電圧計をチェックしたいので、透明にしています。

前からです。アンテナ内蔵型のETCを一番上にしているのがわかるとおもいます。ゴミ・ジャンク派の私は2キロの米袋を再利用しました。ぱっと見が食品ぽくて防犯上にいいと思われます。実際に運用していて、ETCなどの動作は問題なかったです。高速のサービスエリアなどではETCカードだけを抜くようにしておき、夜間や長い間駐車するときなどは袋ごと　リアトランクにしまっています。防水はもともとこのいちは雨があたりにくいので問題なかったです。豪雨のときは密閉チャックを閉じます。

袋からは線しかだしませんので、こんな感じにすぐにはずせます。レンタカー・他のバイク（ヴェクスター）などにもすぐに利用できます。モバイルバッテリーを袋内部にいれて充電するときは中が熱くなりすぎないようにチャックを開けたままにしていましたが、快晴でもない限り熱くならなかったです。

今のところヘッドライトオフにしなくても使用電力は問題なさそうでした。それよりもメインハーネスなどの劣化により、何やっても13Vいかないときなどがあり、このようなときは一旦キーオフしてキーonにすると14Vに戻るとかがありました。メインリレーの接触が悪くなっているのかもしれません。こうなるともうバッテリー直結のバイパス配線にしたほうがいいかもしれません。

次はフォグランプや補助灯について解説します。

2023-10-11

右側にあるものが、LEDフォグランプです。手動で角度も変えられるようにしています。街灯なしの山道だと　フォグライトがないと走行がかなりつらいのでいつも利用しています。フュージョンのノーマルヘッドライトのハイライトでも十分だと思いますが、山だと坂があるので、角度を変えたときがあるのです。あとはデビルアイを入れましたので、光量も減りましたし、トラブルで点灯しなくなったときの予備にもなります。個人的にはデビルアイとフォグはセットだと思います。

取り付けはミラーステー2個とL字ステーを利用して、ロングスクリーンにぶつからないように位置を調整しました。スクリーン内側にいれると反射して自分がまぶしくなり使えません。さらにスイッチもつけて対向車が来たらすぐに消します。

 

今回電源はトランク内のヒューズからとりました。アースはフレームアースです。ETCなどを利用するシガー配線と分けている理由は、シガー側のトラブルでヒューズが切れてもフォグが消灯しないようにするためです。さらにマイフュージョンはメインハーネスなどの電装が死にかけていますので、いざってときはキーオフで走行します。そのときにメインリレー位置（青い15Aのヒューズです）に差し替えれば、バッテリー直結になりフォグも点灯利用できますので、夜間もなんとか走行できます。

ミラーステー2個目がわかると思います。押し間違いがないようにすぐとなりにスイッチをつけました。スイッチは新しいのですが、フォグ自体が15年前に中国でヴェクスター用に買ったもので倉庫にあったものを再利用しました。光量は足りるのですが、さびもひどいですし変圧器が別にあり取り付けも少し面倒でした。今回は時間がなかったので急遽取り付けましたが、次回は変圧器内蔵のもっとかっこいいフォグランプにします。そのときにでも配線なども解説します。

この写真で白いバンドでハンドルにしばってあるカッパー色のものが変圧器です。ライト本体に内蔵してくれればいいのですが、15年前のものなので仕方がないですね。次回はイカリングつきフォグにしようかと　もくろんでいます。

ようやくテストコースにて少し最高速テストができました。

平地のストレートにてフルスロットルにて走行しどこまでひっぱれるか　がんばってもらいます。

最高速をメーター読みとアンドロイドスマートホンのGPSアプリにて最高速を２パターン計測しました。

GPS速度アプリはこちらで、広告表示されるので、測定時はネット通信を切っていました。

この日は気温15度ぐらい、風速5mぐらいあったので、かなり風の影響があるかもしれませんので参考程度にしてください。

利用した　CDIは2種で、ノーマルCDIと可変マップ型CDIです。

結果です。

ノーマルCDI

1回目　116キロ（GPS110キロ）　2回目　120キロ（GPS112キロ）

可変マップ型CDI

1回目　118キロ（GPS111キロ）　2回目　121キロ（GPS113キロ）

結果分析です。フュージョンX用メーター読みはGPSより5％ぐらい多い印象です。まずフュージョンXがノーマルCDIでもメーター読みで120キロでたのに驚きました。ノーマルとの大きな違いはマフラーが社外品ぐらいです。キャブは中華ノーマルなのと、イグニッションコイルも社外品で、ノーマルに近いと思います。ウエイトローラーもノーマルままで33gです。マフラーについて調べてみたら、高級品のようでした。wiruswinのサイドバイサイドマフラーというものです。詳細はこちら　はじめからバッフルがなく、音が大きいのでステンたわしをつめたまま利用していました。このときのテストも詰めたままです。2本出しで見た目重視のマフラーだと思っていたのですが、ひょっとしたら効率がいいのかもしれません。

最高速に関しては両者ともほとんどかわりませんでした。一番の理由はメーター読みで115キロあたりでギヤがもう振り切っている感じがします。ギヤが足りないので、エンジンパワーをあげてもほとんど意味がないです。これ以上最高速をあげるには　ハイギヤードにもっていく必要を感じます。具体的には・プーリーを大径タイプにする・長めのベルトに変更する・ミッションをハイギヤに変更するなどがあります。なので、現状マイフュージョン（またはフュージョンX全部も？）はCDIの評価に最高速は不適だと思いました。可変マップ型CDIのほうが爆発力が強いため加速力はいいので、100キロ到達時間やゼロヨンの比較がいいかと思いました。ただローラーが33Gだと低速・低回転はあまり変わらないので、ローラーを軽量化したほうがわかりやすそうです。なので、評価方法を見直そうと思いました。

2023-11-12

フュージョンの燃料ポンプの常時ON化にチャレンジしました。CDIとの連動を切ります。サービスマニュアルによると、ポンプ側の黒/白色と黒色の両方に接続すれば、常時ONになるとのことなので、ポンプ側の黒色にプラス電流を流せばいいのかと思いました。なので、最初は2接続のみでやってみました。上の写真はこのときの実験で、結果はだめでした。黒/白色と黒色の両方にプラス電流を流さないとだめなようです。

配線を直しました。メインハーネスとポンプにもう接続しています。セロハンテープで絶縁しているのがいただけないので、次回はカシメるなど手直しします。結果は成功でした。マニュアル通りなので当たり前ですが・・・。まとめますと、メインハーネス側の緑色とポンプ側の緑色を接続して、メインハーネス側の黒/白色とポンプ側の黒/白色と黒色の両方に接続すればOKです。この写真のように6Pカプラのオスとメスを用意すれば、すぐに元通りに戻せます。

ついでにポンプの吐出量のチェックもしてみました。マニュアルによると700cc/分なので、6秒で70ccでればOKですね。結果OKでした。

ついでにキーONにしてエンジンを始動しないで、3分間放置しました。キャブなどからガス漏れないです。一応OKです。しばらくこのまま運用していきます。そしていずれ汎用電動ポンプにしたいと思っています。負圧ポンプもシンプルでとてもいいのですが、エンジンパワーが少し落ちますので、マイフュージョンは電動ポンプでいきたいと思っています。

この改造は安全対策をひとつ減らすことになりますので、もし真似される方は自己責任にて注意してくださいね。キーonでずっとガソリンがながれます。ノーマルだとエンジンが点火しなければ、ガソリンは止まります。

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