当初、ボルティー250などのCDI化も面白そうだと思っていたのですが、正直、フルトラからCDI化へはディチューンだと思いましたので、やめにします。フルトラからCDI化へはやる気しません。点火自体に関してはパワーダウンしますので、エンジンに例えるとボアダウンみたいなものです。グラストラッカーに関してはCDI車なので、いつかフルトラ化したいと思っています。

2021.7頃～

梅雨の激しい雨の中や　30度を超える炎天下でフルトラ化ヴェクスターにたまに乗っています。特に冬と状況かわらないです。JPの8Pのイグナイターは始動性がよく安定的です。5線タイプのものは始動性が悪いときがあり、コンビニなどよったときの再始動でたまに手間取ります。ただパワーは一番でます。JPの8Pイグナイターはノーマルに近く、5線タイプのもののはレーシングイグナイターに近い感じです。5線タイプでもSX5Pつまり三信電器のものだと始動性もよくなりますが、パワーが落ちます。こんな感じでしょうか。とりあえず、真冬から真夏まで利用できそうです。

たまにRCCDIに戻すのですが、爆発音が急に静かでびっくりします。

番外編ですが、ヴェクにて　謎のCDIを利用してみました。　

CB125T用なのですが、なんと　直交流　両用だとのことです。

詳しいレポートは商品ページをどうぞ。こちら

マイヴェクはヴェク以外の車種でも、たまにパーツテストや動作確認をしています。なので、すぐにCDI式に戻す必要があるので、イグニッションコイルを常時２つ積んでいます。CDI式に戻すときは　イグナイターから入力線をCDI用のイグニッションコイルに付け替えて、プラグキャップも点火プラグに付け替えます。フルトラ式に戻すときも同じです。CDIとTCIを２つ積んでいるマニアックなバイクですね。

2021.7.17頃～

高性能　フルトラ用　イグニッションコイル　あるということなので、テスト仕入れしてみました。中国でもノーマルよりかなり高いです。テスターにて計測してみると一次抵抗が7-10Ωで、２次抵抗がプラグキャップ込みで測定できなかったです。おそらくプラグキャップが中空タイプです。プラグキャップが接着材で固定してあるので、破壊してまで計測したくなかったので、２次抵抗不明のままです。ただもう　一次抵抗が7-10Ωでノーマルコイルと違うのがわかります。

早速　フルトラ化してあるヴェクスターにて、　イグニッションコイル（プラグキャップも）を入れ替えてみました。このコイルはハイテンションコードが短いので、本体固定に手間取りました。早速使用してみて、ノーマルコイルより点火が強いのがわかりました。音が大きくなり、爆発がさらに強くなっていますので、火花がさらに強くなっているのだと思います。ただ10％程度だと思いますので、体感レベルではなんとなくといった感じでした。そのうちラインラップにいれようと思います。

2021.7.18頃～

ビッグニュースです。なんとGN125の5線タイプのフルトラ式のイグナイターがCDI式でも点火することが判明しました。つまり、GN125の5線タイプのイグナイターはフルトラ（TCI）CDIの両用・併用ケースがありました。とりあえず、三信電器のものや松明電器のGN125の5線タイプのイグナイターは両用でした。フルトラ（TCI）でも　CDIでも点火します。試乗した感じでは点火特性は同じでした、若干フルトラの方が点火が強い印象でした。三信電器・松明電器とも複数台チェックできましたので、わざと両方で点火するようにしているようです。フルトラとCDIの混在なんてできるんですね。一体回路はどうなっているのでしょうか。せっかくなので、JPの8ピンタイプのフルトラ式のイグナイターをCDI用のイグニッションコイルにCDI式接続してもやっぱり点火しませんでした。（当り前ですが、念のためです）。つまりくどいですが、三信電器のものや松明電器のGN125の5線タイプのイグナイターは両用です。フルトラだけでなくCDI式でも点火します。

なぜ、このような実験をしたかというと、実は中国のGN125の5線タイプのイグナイターにはニセモノを含めてたくさん社外品があります。そしてたくさん試したのですが、フルトラ式では点火しないものがたくさんありました。さらに箱やパッケージなどにCDIの表示があるのです。それらはCDI式にて接続するとほとんどが点火して使用できました。つまり　CDI式のみなのです。中国の社外品のGN125の5線タイプのイグナイターにはCDI式のみのものがかなりあります。

さらにずっと前の過去の実験で、私がフルトラとCDIの違いがわかっていなかったときに、三信電器のGN125の5線タイプのイグナイターでCDI式で点火した記憶がありました。（この経験のせいで　フルトラもCDIも同じようなものと思っておりました。）

三信電器のものや松明電器のGN125の5線タイプのイグナイターは両用で、フルトラだけでなく　CDIでも点火できるのでお得ですね。たとえば、GN125に乗っているかたは　すぐにCDI化できますね。CDI用のイグニッションコイルを用意して配線するだけです。イグナイターからのラインはそのままで、もう片方の線（キーonで12vが流れるオレンジ色線）を外して　代わりにアース線を接続するだけです。

上の写真は　GN125の5線タイプのイグナイターを　次々で変更して　CDI式やフルトラ式で点火するかテストしている写真です。

私が調べた限りでは、スズキのGN125にはCDI式のものはありませんでした。中国スズキにもないと思います。中国にはGN125実車のニセモノがたくさんあるそうで、その中にCDI式があるのだと思います。なぜ中国スズキが純正採用している三信電器のイグナイターがフルトラだけでなくCDIでも点火するのでしょうか。本物はフルトラだけなので、フルトラだけのイグナイターにすればいいかとまず思いました。少し中国の事情も考えて想像してみました。ここからは私の独断と偏見ですので、読みものとしてお読みください。

中国で　GN125のニセモノ（CDI式）に乗っている人で、ニセモノと知らずに本物と思っているケースがあるとします。イグナイターが壊れて　中国スズキで本物のイグナイターを買います。もし、本物がフルトラのみだと点火しません。そして　当然買った人は不良としてクレームをつけます。ニセモノのGN125と言っても取り合ってくれないでしょう。場合によってはネット上で騒ぐと思います。こうなると　中国スズキは面倒くさくて　いい迷惑をこうむります。しかも　GN125のニセモノは数が多いので、この問題が大量なのだと思います。本物のイグナイターがCDI式でも点火すれば、だいぶこの問題は減りそうです。

さらに　中国でGN125の本物に乗っている人が　安い社外品のイグナイター（CDI式）を試してみると案の定点火しません。それで　仕方ないので、本物を買います。

さらに少し複雑なケースです。中国のGN125の本物ケースで、イグニッションコイルのみをよくわからずに　社外品のCDI式に交換するケースもあると思います。この場合だと点火するけど、点火弱く調子悪くなると思います。今度は　GN125のニセモノ（CDI式）のケースで、本物の中国スズキのフルトラ式のイグニッションコイルに交換することも考えられます。この場合だとすぐにイグニッションコイル壊れると思います。中国スズキにクレームが増えそうですね。

つまり、ニセモノのせいでフルトラとCDIが混在しているので、中国スズキはイグナイター側（点火器）で回路上で解決をはかっているのではないでしょうか。フルトラCDI両用にするのが、現実的な解決方法なのでしょう。面白いですね。中国スズキはかわいそうですね。と、まあ　私の勝手な想像です。（実は中国スズキのGN125のモデルにCDI式があるというオチもあるかもしれません。誰か知っていましたら、教えてください。）

その後、YM5Pつまり、松明電器のGN125の5線タイプのイグナイターをCDI式でしばらく乗ってみました。フルトラのときとそっくりです。点火タイミングが同じなのでしょう。アフターファイヤーの出し方もフルトラの時と同じです。ほかのCDIよりも点火自体が少し強い印象です。ただのCDI式よりも　両用点火器の方がCDIでの点火が強いという意味です。ただ　やっぱり、低回転はフルトラの方が強いと思いました。まとめますと、

点火の順位は　1番　フルトラ点火　2番　両用点火器でのCDI点火　3番　CDI点火器でのCDI点火　といった感じです。

2021.7.24頃～

ついに　イグニッションコイルへのブースターが中国から届きました。フルトラ化のメリットというか　有名で簡単なチューニング・パワーアップは　イグニッションコイルへの昇圧（ブースト）です。CDI式だとできません。イグニッションコイルがプラスラインに接続していませんし、CDI本体へ　昇圧かけると　今度はCDI本体が壊れますね。（ほとんどのCDIの耐圧が18V程度です。）たとえ、CDI本体へ昇圧がうまくいっても、コンデンサー容量などには関係ないので、意味があるかも不明です。（2021.8.1追記　実は意味あるようです。容量は変わらなくても電荷量は電圧に比例します。後述）

フルトラでのイグニッションコイルへの昇圧パーツは国内でもチューニングメーカーからたくさん販売されています。興味があるかたは『イグニッションコイル』　『ブースター』　『昇圧』など検索してみてください。ただ、チューニングメーカーのものは本当にどれも高級品で高い（2-3万円）のです。ノンブランドの安いものだと3000円程度でありました。ピンキリです。効果を絶賛している人も多いですし、点火系が壊れたとの報告も多いです。

フルトラ化ヴェクスターにてブースト（昇圧）かけますので、その前に色々調べてみました。昇圧は16Vが一番多く、中には　20Vまでかけるものもありました。電流は5Aから10Aのものが多かったです。チューニングメーカーのものはたいてい内部がブラックボックスです。色々な制御・安全装置などが追加されているのだと思います。ブースト（昇圧）のデメリットの報告としておおかったのは使用していると　イグニッションコイルがだめになる・切れるなどが多かったです。あとは点火プラグが壊れるなどもありました。点火系に負担が増えますので、点火系の寿命が一気に短くなるのだと思いました。場合によっては点火器自体にも負担があるかもしれません。燃費競争激化しているのに、スズキなどの純正メーカーが採用していないのはこのためだと思いました。リスクある・リスク高いパワーアップなのでしょう。

フルトラ化したヴェクスターに関しては、単気筒なので、昇圧するイグニッションコイルは1本で済みます。5Aでも4本（4気筒）いけるアイテムがありましたので、容量の少ない昇圧回路で十分な印象でした。そして今回選定したものが、19V・3Aと24V・3Aです。16Vだとつまらないと思いました。19Vでもかなりリスキーなのですが、24Vは少しやばそうです。調査した限りでは20Vが最高でした。12Vから2倍に昇圧しますので大丈夫でしょうか・・・。（本当は20Vがほしかったのですが、19Vの次が24Vしかなかったという理由もあります。）ただ、ヴェクスターはシンプルな単気筒です。イグニッションコイル1本で済みますし、最悪イグナイターが壊れても予備はたくさんあります。これが、自動車などの4気筒でECUだと恐ろしくてできないですね。ECUなんて壊れたら一体いくらするのでしょうか。能書きはこれぐらいにしまして、実験をすすめます。

まずは配線加工します。配線にかんしては　解説している方・サイトがたくさんありますので、詳細はそちらを参考にしてください。黒2本はアース接続して、黄色（out）をイグニッションコイルのプラスライン側にして、赤（in）をプラスラインに接続するだけです。イグニッションコイルの一次ラインのプラス側に割り込ますだけです。

はい、ヴェクスターに取り付けました。汚い配線がさらに汚くなりました。本体をヒモでぶらさげているのも最低ですね。仮組ですので。また、すぐにもとにもどせるように配線も工夫しました。　

実験結果です。イグニッションコイルはノーマルタイプで、イグナイターはGN125の5線タイプ・8線の2点で行いました。各昇圧器はテスターにて昇圧を確認済みです。

まず、19V・3Aにて　いつも通り、エンジン始動しました。爆発音若干あがっていました。走行していて、低回転がトルクアップしているのが体感できました。おそらく10％ぐらいかなあといった感じで、絶賛するほどでもなかったです。少し期待外れでした。鈍い人はわからないかもしれないです。16Vで絶賛している人は大抵点火系がくたびれている方が多いので、そのためかとも思いました。（アイドリングが不安定なのが安定したなど）今回の車両はボロいですが、点火系は新品に近いです。イグナイター（点火器）は2種試しましたが、同じでした。

では、ついに禁断の24Vです。3Aなので72Wも電気食います。恐る恐るエンジンを始動してみます。特にトラブルなく　19Vの時とあまり変わりません。軽く走行してみました。特に19Vと変わりません。若干24Vの方が全域にわたって強い印象はありました。鈍い私には19Vも24Vも大差ありません。24Vも少し期待外れでした。なので、しばらく24Vで運用してみようと思いました。早速片道10kmほどの軽い山道を往復走行してみました。イグナイターは5線タイプのYM5Pです。インプレです。全域にわたってトルクアップしています。坂道上りやすくなっています。爆発音もさらに大きいです。アイドリング回転数をさらに下げられそうです。再始動性もよくなりました。12Vのときは　コンビニに立ち寄ったときに始動に手間どることがありましたが、かなりマシになりました。と、メリット多いですね。デメリットとしては、最大72Wも出ますので、結構電気食っているようです。走行後触ると少し暖かいです。アイドリングでの電圧が13V切ります。（もともと私のヴェクスターの発電が弱いのが原因ですが）とりあえず、耐久性がクリアできれば、かなりメリットあると思いました。24Vで運用していきますので、予備の点火パーツを常に積んでおきます。

2021.7.31頃～

ずっと24Vで乗っているのですが、なんともありません。とっても調子いいです。まず始動性がさらによくなりました。低回転特に強いですね。全域にわたってトルクアップしています。

16Vでも切れる人は切れるので、やっぱり、イグニッションコイルが切れたとの報告は　イグニッションコイルもへたっていたのではないかと思いました。新品のコイルと10年たったコイルや5万キロのコイルでは劣化が全然ちがうと思います。

さて、フルトラ化ヴェクの24Vの昇圧が期待はずれだったので、ネットで情報を調べていると興味深い情報を見つけました。

『イグニッションコイルの昇圧とプラグギャップの拡大はセット』というものでした。せっかく電圧が上がるので、飛び火力が上がるので、プラグギャップを広げないともったいない　ということでした。効果は絶大との情報もありました。ちょっと面倒なのでやりたくなかったのですが、やってみることにしました。通常のプラグギャップは0.7mmほどなのですが、ある有名なブースター系パーツでは1.3mmまで広げるそうです。

新品プラグはもったいないので、ゴミ点火プラグ（1万キロ以上使用）のすきまを広げました。1.3mmにしたかったのですが、私のシックネスゲージではこんな組み合わせできないので、適当です。広がり方がななめなのもいただけないですね。

先端でメインキーがはさまるので、帰宅後　ノギスで測ったら2.0mmでした。

早速まずは火花が飛ぶか目視にてチェックしてみました。十分強い火花が飛んでいました。が、2.0mmの先端でなく、最短距離のななめ部分で飛んでいることが多かったです。1.7mmぐらいでしょうか。24Vかけているので、さすがですね。

早速エンジン始動してみました。いつもどおりです。広げる前と同じでした。多少爆発音大きくなった気もしました。早速試走してみました。そしたら、なんと　びっくりしました。急に背中を押されたようなトルクがでました。自転車にのっていたら、いたずらで、急に後ろから押されている時ような印象でした。ついに効果絶大を体感できました。ゴミプラグなので期待していなかったことも大きいです。つまり、点火が強くなったら火花も伸ばさないとだめなのですね。まさにネットで調べた通りでした。昇圧とプラグギャップの拡大はセットですね。久しぶりに効果を十分体感できてうれしくなりました。最初はJPの8ピンタイプでやりました。そのあとにYM5P5線タイプに交換してみると今度はエンジンかかりませんでした。火花飛んでいない可能性があります。TCI・CDI両用だと、24V昇圧はできてもプラグギャップは広げられないのかもしれません。不思議です。JPの8ピンタイプとGS125のイグナイターでテストしました。両方とも全域でさらにトルクアップしています。低回転が特にわかりやすいです。出足も急によくなりました。

せっかくなのので、ヴェクスターにてどこまでアイドリングを下げられるかやってみました。久々の動画です。テイストの追及のひとつにアイドリングを下げることがあります。ハーレーの3拍子なんかが有名ですね。

使用したイグナイターは　JP8Pで、24V昇圧　ギャップ1.7mmほどです。

今回は　このぐらいが限界でした。

動画こちら　

クリックしたらいきなり再生されます。10秒　約10メガ

このぐらいは大丈夫でした。

動画こちら　

クリックしたらいきなり再生されます。20秒　約20メガ

ノーマルCDIだと止まってしまう回転数でもアイドリングできているのがわかると思います。通常は（ハーレーなどで）アイドリング下げるチューニングはフルコンを使って点火タイミングを遅角しないとだめみたいです。フルコンいれれば、さらにヴェクスターのアイドリング下げれると思います。

2021.8.1頃～

フルトラ（TCI）のみブースト（昇圧）できるのかとずっと思っていたのですが、違うようです。CDI式でも　ブースト（昇圧）有効とのことでした。この情報も昇圧に関して調べていたらたまたま見つけることができました。その方の情報だと点火が強くなってトルクが増すとのことでした。フルトラのブーストと同じ印象を受けました。特に始動時は実は12Vでなく8Vぐらいにまで電圧が下がっているとこことでした。（セルに電気を大量に流すためです）

ただし、CDIでの昇圧は　直流CDIのみで、交流CDIだとだめとのことです。ある有名チューニングメーカーではかつてCDI用の昇圧器を販売していたのですが、間違って交流CDIに使用して、壊れることが多かったようで販売中止になったようです。CDIが直流か交流かは電気に詳しくないバイク乗りには判断が難しいでしょう。旧車は交流が多いのですが、すべて交流というわけではないです。

さらに、CDIの昇圧はイグニッションコイルへの昇圧ではなく、CDI本体・イグナイター本体への昇圧です。仕組みは　通常CDIには12Vかかっていて、それをCDI内部で200-300Vに昇圧して、そしてコンデンサーを充電します。この12Vを昇圧しますので、内部での昇圧がさらにあがります。おそらく（300-450V）そして、つまりコンデンサーにかかる電圧が上がります。これで、コンデンサーの電荷量があがります。最初はコンデンサーの静電容量は変わらないので、意味ないと思っていたのですが、違いました。電圧に比例して、電荷量があがります。ネットで調べてもよくわからなかったので、図書館で調べてみました。そうしましたら、わかりやすい説明をみつけました。　コンデンサーをバケツの例え、溜まった水が電荷量に相当します。静電容量はバケツの底面積で、深さが電圧とのことでした。電圧が高かければ、高いほど水は溜まりますので、コンデンサーのエネルギーに相当する　電荷量は増えていきます。つまり、コンデンサーの容量が一定でも、電圧が高いほうが、エネルギーが高いです。

Q（電荷量）=C（容量）x　V（電圧）の式だそうです。また　少しコンデンサーのことが理解できたような気がします。

直流CDIには入力18Vまでなどの耐圧表示がよくあるのですが、ようやく意味がわかりました。18V超えると　内部の昇圧回路が壊れるかもしれませんし、何よりもコンデンサーの耐圧を超えてしまうのでしょう。たしかコンデンサーに耐圧を超える電圧をかけたら、すぐ壊れる記憶がありました。となると、より耐圧が高いコンデンサーを入れたらCDIのパワーアップもしそうですね。ただCDIの内部コンデンサーを交換なんて、かなり難しいです。

直流CDIの昇圧はさらにリスキーですね。CDI本体へ負担が増えますので、CDI本体が安くないとやりたくないですね。フルトラなら　イグニッションコイルへの負担がメインだと思いますので。

コンデンサーの理解が少し深まりましたので、交流CDIでの昇圧も考えてみましょう。エキサイターコイル自体がたしか200-300vでていますので、この電圧を上げればいいので、AC/ACコンバーターで1.5-2倍ぐらいにできれば、おそらくいけそうですね。あるいはDC/ACコンバーターで12Vから300-500Vまで昇圧できれば、いけそうです。（これはほぼ直流CDI内部と同じことですね。）ちなみにコンデンサーに耐圧以上の電圧をかけると爆発することがあるみたいです。かなり危険な昇圧になりますね。もしやられる方がいましたら、CDI式への昇圧は自己責任にてやってください。

まずはヴェクスターにて直流CDIの昇圧を機会があったら、やってみようと思いました。（その後にヴェクスターにて交流CDIの昇圧です）

2021.8.7頃～

24Vブーストのフルトラ化ヴェクスターの火花を伸ばすために、研究を開始しました。

以前のゴミプラグの時もそうでしたが、ある程度ギャップを広げると　火花が最短距離を取ろうとして、いい位置に発生しません。

こんなふうに、やっても2mmこえてくると、今度は肩位置で、火花が発生します。なので、1.5mmぐらいが限界な感じでした。1.5mmにすると、火花の発生位置を電極とターミナルの正しい位置に固定できます。これ以上は肩で発生することも多く不安定でした。こんな加工でもペンチを使って結構苦労しましたが、水の泡ですね。

こんなふうにストレートにすると、火花位置を肩に固定できます。

ちなみに何度も火花テストしていて、一度だけ感電してしまいました。とても痛かったです。さらなる高電圧でより危険度が増していました。以前のノーマルCDIのときの感電よりもあきらかに痛いです。例えますと　ノーマルCDIがお母さんの平手打ちで、24Vブーストフルトラだとお父さんのグーでのパンチです。

赤い線位置が火花発生位置です。つまり、ターミナルが折れてしまってもプラグが利用できてしまうのですね。ゴミが再利用できてすごく地球にやさしいですね。せっかくなので、この状態でテスト走行してみました。ターミナルをストレートにしたのは、ピストンとの干渉も調べたかったからです。

まず、干渉に関してはほんの少しでほぼ干渉していないかんじです。せいぜい先端の1mm程度ですので、よりリーチの長いプラグ入れれそうですね。いつか圧縮アップのためにも長めのプラグを入れてみようと思います。ちなみにピストンなどはボア57.5mmのノーマルです。

次に走行テストの印象ですが、やはり、以前の時よりも少しパワーがでている印象でした。アイドリング回転もさらに低くできたときもありました。唯一の難点がたまに　再始動性が悪いことがあったことです。コンビニ・ガソリンスタンドなどに寄ったときに始動に時間がかかることがたまにありました。ただ始動してしまえば、安定はしていました。やはり肩位置での火花がよくないのでしょうか。原因がよくわからないですね。そこで、色々プラグを調べて、火花位置も正しい位置固定して、伸ばすにはどうすればいいか考えました。現時点での結論は　電極の中心が細い　プラチナ・イリジウムプラグを利用することです。中心が細いので、肩からもノーマルより距離があります。

もったいないですが、新品のプラチナプラグを用意しました。ただいつものように中華の白金プラグです。電極細いので、たぶんプラチナです。この写真の広げかたで約3mmです。点火テストしてみるとだめでした。肩で発生することの方が多かったです。やっぱり肩位置より明らかに短くしないとだめなようです。2mmぐらいが限界な印象でした。

だいたい2mmぐらいにしました。今度は安定して、正しい位置で火花が飛ぶようになりました。次に走行テストの印象ですが、ゴミプラグでの肩位置での点火（2mm）とほぼ同じでした。火花の長さは同じだからだと思います。そして期待通り、再始動性ばっちりです。コンビニなどよってもすぐにエンジンかかります。始動性もさらによくなった印象です。正しい位置で点火しているからだと思います。さらにバッテリーがへたって10Vになったのですが、始動できました。これはおそらくブーストかけているので、バッテリーが10Vでもコイルに常に24Vかかっているからです。プラチナプラグでなくても始動できると思います。

プラグギャップの結論ですが、　ノーマルプラグ（M10）だと1.5mm　プラチナプラグなら2.0mm　です。ブーストしたら感電注意です。さらに火花を伸ばそうと思ったら、より太いプラグ、つまりM12やM14のプラグを入れる必要があると思います。面倒な加工などいりますね。しばらくは、24Vでプラチナプラグでギャップ2.0mmで利用してみます。気が付いたことがあれば更新します。

2021.8.13～

台風で大雨の中　24Vブーストしたフルトラ化ヴェクスターにて片道20キロほど昼と夜に往復しました。いつもどおりだったのですが、帰宅の直前100メールほどで　急に失火して　エンジンが始動できなくなりました。

『ついに　イグニッションコイル切れたか・・・。まだ3000kmも使っていないのに・・・。24Vはやりすぎか』と思いました。その日は疲れていたので、押して帰宅してそのまま寝ました。

次の日に早速修理の取りかかります。その前にせっかくなので、トラブルシューティングを書いてみました。通常のエンジン始動トラブルと似ているのですが、ブーストの分だけ少し面倒です。

こんな感じです。面倒なので手書きです。読めない字は予想で。

早速ヴェクスターの修理にとりかかります。トラブルシューティングのまえにイグニッションコイルが切れかかっているだけかもしれないので、そのままエンジンを始動しようとセルを回してみました。（イグニッションコイルが切れかかると冷えるとつながり、エンジン始動することがよくあります。エンジン温まるとまた切れてエンジンとまります。この繰り返しで最後は完全に切れます。熱膨張のためです）やっぱりエンジン始動しませんでした。ではトラブルシューティングに入ります。

車体からプラグキャップを外して、別の点火プラグにて火花を確認します。確認できました。となると車体についている点火プラグ怪しいですね。別のプラグで点火しているので、ブースターとイグニッションコイルOKです。早速プラグを車体から取り外そうとしたら、軽く手で回ってしまいました。一応取り外して火花テストもしましたが、問題なく点火しました。単にプラグが緩んだだけでした。プラグホールからの圧縮漏れで始動しなくなっただけでした。一応新品プラグ（しかもプラチナプラグ）だったので、新品規定回転数にて締めつけました。これがよくなかったみたいです。ブーストかけていますし、さらにプラグギャップも広げていますので、爆発力上がって振動増えているからです。そういえば、風防のネジも緩んでいました。ブーストかけたら、ネジは全体的にきつめに締めないとだめなようです。特に点火プラグ注意です。そういえば、ハーレーでアイドリングを落とすチューニングするときもネジが緩みやすくなるとどっかで読んだ気がします。爆発力UPもアイドリング下げるのも両方ともネジ緩み易くなりそうです。

元のプラチナプラグをきつめに締めて、元通りにしたら（24V化）またいつも通りになりましたが、昨日よりパワーでていました。圧縮漏れのまま走行していたのでしょう。今回は修理する前にトラブルシューティングを書いていたので、すぐに直せた気がします。またこのトラブルシューティングはテスターがある前提なのですが、出先だと大抵ないですね。（車体に積みたくないですし。）出先でエンジン始動しなくなったら、ブースターをまずキャンセルすれば（12Vに戻す）いいと思います。12Vに戻せば、いつも通りの始動トラブルですが、まずは　イグニッションコイルと点火プラグを疑いましょう。12Vだとプラグギャップが0.7mmでないとほぼ火花散りませんので、ここも忘れずに。予備プラグはノーマルギャップ0.7mmで車体に積んでおきましょう。イグニッションコイルか点火プラグでなければ、次は点火器を疑いましょう。これでもだめなら　ほぼレッカーです。12Vに戻して、イグニッションコイル・点火プラグ・点火器（イグナイター）を交換してだめなら　ハーネスの断線や　パルスコイル異常などが考えられるのですが、出先でできる修理ではほぼないです。

赤枠の部分　間違っていますね。『ブースト時　エンジンが始動しなくなったら』ですね。今回は点火したのですが、エンジン始動しませんでしたので。

また　気が付いたことなどあれば更新します。　

2022.3.24追記

ヴェクスター初期型での　フルトラ化について質問がありましたので、配線図などを表示しておきます。ぜひやられる方がいましたらどうぞ。配線は4pカプラとGN125系イグナイター用のカプラのみでいけます。もちろん、イグニッションコイルはフルトラ用のもので　イグナイター本体も必要です。また　細かい配線は新しく引く必要があります。（とりあえず、イグニッションコイルへの+12V線と　イグナイターへの+12V線です。両方ともオレンジ色です　）日常運用するのであれば、オートチョークの交流化も必要です。あとの注意点は　もう初期型は生産から30年近くたっていますので、メインハーネスの劣化に注意してください。あちこちリーク・断線している可能性があります。まずはノーマル状態のCDI式で点火・走行できていることを確認してからフルトラ化をおすすめします。場合によってはメインハーネスを経由させない配線をしてください。ちかじか　中華ヴェクスターのメインハーネスも販売しますので、そちらも検討してください。

もうひとつの注意点は初期型のローターのパルスコイル用のマグネットの形がちがいますので、どのイグナイターがパワーでるかはやってみないとわかりません。ヴェクスターでは初期型のみ点火タイミング（マグネットの物理位置のことです）が若干ことなります。当方のテストではマグネットローターは初期型用ではなく後期型のタイプです。場合によってはマグネットローターも後期型に変更が必要かもしれません。